Direito de Transportes - Ed. 2020

Direito de Transportes - Ed. 2020

Responsabilidade Civil - Capítulo 11

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Capítulo 11

11.1.Responsabilidade civil. Responsabilidade objetiva e subjetiva

Nosso ordenamento jurídico acolhe dois macrossistemas de responsabilidade civil: responsabilidade civil subjetiva (sistema geral) e objetiva (exceção criada por lei ou por contrato), sempre com o objetivo de atender à necessidade de melhor possibilitar o ressarcimento de danos e de corrigir prejuízos experimentados civilmente, da forma mais completa possível, com a satisfação de quem tem direito de exigir indenização, recompondo, com isso, o patrimônio lesado do titular prejudicado. 1

No sistema de responsabilidade civil subjetiva , que se funda na teoria da culpa, impõe-se provar tenham ocorrido os seguintes fatos para que haja o dever de indenizar: (i) o ato; (ii) o dano; (iii) o nexo de causalidade entre o ato e o dano; e (iv) o dolo, ou a culpa do agente causador do dano. 2

Já no sistema de responsabilidade civil objetiva , também se prevê a ocorrência de um fenômeno ilícito desencadeador do dano, contudo sem a necessidade de comprovação da qualidade da conduta do agente (dolo ou culpa), sendo suficiente, para ensejar a obrigação de indenizar, a demonstração: (i) do fato objetivamente considerado; (ii) do dano; e (iii) do liame causal entre o fato e o dano. 3

Ve-se, portanto, que os requisitos para a configuração de uma ou outra exigência para o manejo do sistema de responsabilidade civil, objetiva ou subjetiva, são bem diversos, principalmente no que toca à análise da conduta do agente (necessidade de se provar a conduta ilícita), já que, quando a imputação se dá de forma objetiva, não se perquire a respeito da conduta, pois a própria lei ou a natureza da atividade habitual desenvolvida pelo imputado fixam a causa (aqui causa no sentido de causa/causado) da imputabilidade, diferentemente do sistema subjetivo, pelo qual o dever de indenizar surge quando se demonstra o dolo ou a culpa do agente na causação do fato que ocasionou o dano.

Ou seja, no sistema da responsabilidade civil objetiva , os pressupostos são outros, se comparados com os da responsabilidade civil subjetiva, pois a responsabilidade objetiva se funda no dano como resultado de uma atividade de risco, enquanto no sistema da responsabilidade civil subjetiva a imputação se justifica pela ilicitude da conduta do agente, sua volição e autodeterminação, diante da necessidade de se demonstrar a culpa lato sensu (dolo ou culpa, esta na modalidade de imprudência, imperícia ou negligência) como causa do evento danoso. Tanto a responsabilidade fundada na falta quanto a que se funda no risco, é definida pela lei tendo em vista um bem comum e, por isso, não pode se liberar por convenção aquele que está obrigado e responsabilizado pela lei. 4

Por um, ou outro, caminho (de responsabilidade objetiva, ou subjetiva), o interessado busca a indenização, a reparação, o ressarcimento, a devolução – até quanto possível – do lesado ao estado anterior ao dano. A reparação constitui-se, então, como contingência, voluntária, ou forçada, pelo qual alguém – que está obrigado a –, restabelece, em favor do ofendido prejudicado, o status quo ante de ter ocorrido o prejuízo que se busca reparar.

Na hipótese de ser impossível restaurar as coisas conforme seu estado original, diz-se que a reparação deve ser entendida como ato de indenizar, de compensar, de ressarcir. 5 Assim, na sistemática da responsabilização civil, o causador do dano é submetido à obrigação de indenizar e seu patrimônio penhorável responde pelo prejuízo que seus atos e sua atividade causaram a outrem.

A teoria da responsabilidade objetiva é exceção em nosso sistema de responsabilidade civil e não dispensa, em nenhum momento , a necessária demonstração do nexo de causalidade entre a atividade empreendida pela empresa e o resultado nefasto que se aponta ter ocorrido, causa do pedido de indenização.

De toda a maneira, por diversas razões, é justamente por ocasião da celebração e execução do contrato de transportes, que se dá oportunidade de muitas questões jurídicas virem à tona, relacionadas com o sistema de responsabilidade civil, porque no contrato de transporte estão radicadas numerosas causas para que a imputação se dê de forma objetiva:

Primeiro , como já dissemos, porque o negócio de transporte é regido pelo sistema da responsabilidade civil objetiva, por tratar-se de contrato de resultado .

Ou seja: a reponsabilidade do transportador é objetiva, porque o contrato de transporte é de resultado, pois contém a cláusula de incolumidade das pessoas ou coisas transportadas, como resultado positivo do cumprimento do contrato de transporte.

Para quem se dedicou ao estudo do direito aeronáutico, por exemplo, e analisou o sistema de responsabilidade civil, objetiva e subjetiva, a responsabilidade objetiva como hoje é trabalhada e compreendida é consequência de um longo processo “ de reflexão e crítica, à luz do qual se pôs em evidência, não o descaminho, porém a insuficiência do princípio subjetivo, face a numerosas situações concretas” . 6 A pergunta que se impõe, por isso, nessas circunstâncias, não é: de quem é a culpa? Mas: quem deve reparar o prejuízo?

Bem por isso, implicação natural do contrato de resultado é a impossibilidade de ele prever cláusula de não indenizar. 7

Segundo , porque as atividades de transportes estão muitas vezes também submetidas ao regime da responsabilidade objetiva pela conexão que têm com os serviços exercidos sob os rigores das regras de direito público (transporte, estações públicas de embarque e desembarque de pessoas e de mercadorias) e, por isso, subsumíveis, muitas vezes, à hipótese de responsabilidade da administração pública, posta na CF 37 § 6.º , que também é sistema específico de responsabilidade civil objetiva.

Responsabilidade objetiva . A responsabilidade decorrente do contrato de transporte é objetiva, nos termos da CF 37 § 6º e CDC 14 e 22, sendo atribuído ao transportador o dever reparatório quando demonstrado o nexo causal entre o defeito do serviço e o acidente de consumo, do qual somente é passível de isenção quando houver culpa exclusiva do consumidor ou uma das causas excludentes de responsabilidade genéricas ( CC 734 e 735). 8

Terceiro , porque a propriedade da carga, e a qualidade dela – v.g. carga perigosa –, pode envolver tema alusivo ao exercício de atividade perigosa, passível de ser adequada, ao fundamento do CC 927 par. ún ., ao princípio do poluidor-pagador e à teoria do risco integral, justificando o manejo do sistema de responsabilidade civil objetiva.

Quarto , porque muito frequentemente a carga pode conter produto tóxico ou perigoso ao meio ambiente, a justificar a incidência do sistema de responsabilidade civil objetiva, próprio da responsabilidade por danos ambientais.

O dever-poder de controle e fiscalização ambiental (= dever-poder de implementação), além de inerente ao exercício do poder de polícia do Estado, provém diretamente do marco constitucional de garantia dos processos ecológicos essenciais (em especial a CF 225, 23, VI e VII, e 170, VI) e da legislação, sobretudo da Lei da Política Nacional do Meio Ambiente (L 6938/1981 2.º I e V e 6.º) e da L 9605/1998 (Lei dos Crimes e Ilícitos Administrativos contra o Meio Ambiente). Nos termos da L 9605/1998 70 § 1.º, são titulares do dever-poder de implementação “ os funcionários de órgãos ambientais integrantes do Sistema Nacional de Meio Ambiente – SISNAMA, designados para as atividades de fiscalização ”, além de outros a que se confira tal atribuição”. 9

Quinto , porque o serviço de transporte, muito frequentemente, envolve situação jurídica de consumo, que é regida pelo sistema de responsabilidade objetiva. A situação jurídica de consumo é constituída por dois elementos subjetivos (fornecedor e consumidor) colhidos na experiência jurídica de produzir e adquirir algum produto; ou de prestar serviço e servir-se de algo (produto ou o serviço).

Nesse sentido, o transportador é fornecedor , nos termos do CDC 3.º caput , porque comerciante . Ainda que assim não fosse, para efeito de proteção contratual, qualquer pessoa ou entidade que esteja sujeita à prática contratual de fornecedor – como é o caso daqueles a quem são oferecidas para adesão cláusulas predispostas unilateralmente, que se tornarão, no futuro, o chamado contrato de adesão –, é considerada consumidor por força do CDC 29. Assim, mesmo que o caso não verse sobre relação de consumo em sentido estrito, é possível invocar-se o sistema contratual do CDC, em procedimento denominado de ultra-atividade da teoria geral dos contratos do CDC, para efeito de se discutir cláusulas contratuais abusivas, revisão judicial do contrato, teoria da imprevisão, onerosidade excessiva etc.

Sexto , porque a atividade de transportar pode criar outros riscos derivados de responsabilidade extracontratual, também apuráveis sob o ponto de vista da responsabilidade civil objetiva , pelo risco da atividade e pelo sistema normal da responsabilidade subjetiva.

De sorte que o contrato de transporte tem a qualidade de despertar o debate das mais variadas situações e dúvidas jurídicas das quais se pode ter notícia, envolvendo uma malha numerosa de intrincadas questões que formam um todo problemático, a despertar, constantemente, questões novas e curiosas para a interpretação da doutrina e dos tribunais

Responsabilidade objetiva. A responsabilidade do transportador é objetiva, em razão da (1) condição de prestador de serviço público (CF 37 § 6º; do D 2521/98 21); (2) existência de lei que atribuiu o risco àquele que explora tal atividade ( CC 734 e 735); e (3) configuração de relação de consumo ( CDC 14). A tese de culpa exclusiva de terceiro somente tem cabimento se não guardar causalidade com a atividade empreendida pelo prestador de serviços. Violada a integridade física do passageiro de ônibus coletivo que cai durante freada brusca do veículo, o dano moral deve ser reconhecido. O arbitramento da indenização deve levar em conta os fatos e as circunstâncias do acidente, extensão do dano, de forma que o valor arbitrado seja suficiente para reparar o mal sofrido, sem que, contudo, propicie o enriquecimento sem causa. 10

Alterações do contrato de transporte pelo transportador correm por sua conta e risco, sem alterar o regime do contrato de resultado.

Assim, se ocorre de ser alterado o modal de transporte, o ponto de embarque, o horário de partida ou de chegada, as condições de acomodação da carga ou do passageiro, por isso responde o transportador, que alterou o contrato unilateralmente.

Alteração da modalidade do transporte. Trata-se de caso de alteração da modalidade de transporte aéreo – contratado – para rodoviário, feita unilateralmente pelo transportador. Tendo ocorrido roubo a passageiro durante a viagem feita por via terrestre, não se pode falar em motivo de força maior e, portanto, excludente de responsabilidade do transportador. Isso porque, a alteração substancial e unilateral do contrato firmado – de transporte aéreo para terrestre – acabou criando uma situação favorável à ação de terceiros, não podendo o transportador, após a criação efetiva do risco de ocorrência de roubo contra os passageiros, valer-se da excludente do fortuito externo para se eximir da responsabilidade. 11

11.1.1.Peculiaridades do transporte aéreo internacional de pessoas, bagagem e carga

O comando constitucional alusivo ao transporte internacional está disposto na CF 178 caput e seu parágrafo único: “Art. 178. A lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo, aquático e terrestre, devendo, quanto à ordenação do transporte internacional, observar os acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade. Parágrafo único. Na ordenação do transporte aquático, a lei estabelecerá as condições em que o transporte de mercadorias na cabotagem e a navegação interior poderão ser feitos por embarcações estrangeiras.” O contrato de transporte aéreo foi regulado sempre em leis extravagantes, fora do sistema do Código Civil e do Código Comercial: I – os revogados Códigos Brasileiros do Ar: 1.º) Decreto-lei n. 483, de 8.6.1938, arts. 67 a 82; 2.º) – Decreto-Lei n. 32, de 18.11.1966, arts. 80 a 127; II – o vigente Código Brasileiro de Aeronáutica – Lei n. 7565, de 19.12.1986, arts. 203 a 245.

Especificamente em matéria de transporte aéreo, por exemplo, o CC, o CDC e o Código Brasileiro de Aeronáutica ( CBA), conjuntamente, regulam a matéria alusiva à responsabilidade civil do transportador (por morte ou lesão de passageiros, ou até mesmo por mero atraso do transporte, ou por destruição, perda, ou avaria da bagagem despachada, ou de mão), fixando o CBA limites para a indenização e prescrevendo, se o caso, a solidariedade entre três participantes dessa atividade: a) o transportador aéreo; b) o construtor aeronáutico (por fato do produto); c) as entidades de infraestrutura aeronáutica (por fato do serviço).

Evidentemente, a exclusiva culpa do passageiro e seu estado de saúde, por lesões ou morte, são fatores que podem desviar a causa da responsabilidade civil para outra raiz.

No transporte de carga, também se impõe limites para o atraso, perda, destruição, ou avaria da carga, a não ser que o expedidor das coisas transportadas tenha feito específica declaração do valor da carga transportada e atendido às exigências legais para que a indenização, nesses casos, alcançasse valor não limitado.

No plano internacional, a Lei Uniforme do Transporte Aéreo Internacional, de 12.7.1929, conhecida como “ Convenção de Varsóvia ”, que veio a ser atualizada em Haia (Protocolo de Haia), em 28.9.1955, também previa limitação dos valores de indenização por parte do transportador, tanto para ressarcimento de danos por decorrência do transporte de passageiros como por decorrência do transporte de carga, ou do transporte de bagagem registrada. Nesses casos, mediante pagamento suplementar de taxa para o transporte de carga, ou para bagagem com valor especialmente declarado, o limite da indenização não se impunha. Convenção de Varsóvia, de 12.10.1929 é o instrumento central do Sistema de Varsóvia, escrita em Francês, que se caracteriza, principalmente, por cuidar de fixar a limitação da responsabilidade do transportador. No caso de divergência quanto ao texto traduzido, prevalece a versão francesa. 12

Dali para frente, com o progresso da aviação comercial de passageiros e de carga, as regras internacionais sobre transporte aéreo voltaram a ser objeto de atenção pelos organismos internacionais, por diversas vezes, 13 sendo que em 1999, em Montreal, deu-se a última e mais importante, para a questão da responsabilidade civil do transportador aéreo internacional. O Brasil, pelo D 5.910, de 27.9.2006, promulgou a Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional , celebrada em Montreal, em 28.5.1999.

Pelo sistema antigo de Varsóvia, o franco poincaré era a unidade monetária para indenização (Convenção de Varsóvia 22 5) e uma unidade correspondia a cinco miligramas e meia de ouro puro (barra, ou lingote de ouro, com teor de ouro mínimo de 995 partes em 1.000 partes de metal total).

A medida de valor monetário adotada internacionalmente para o pagamento da indenização por dano sofrido em virtude de acidente aéreo ou de mau cumprimento do contrato de transporte aéreo. “ O franco apontado e utilizado na convenção de Varsóvia é comumente denominado ‘franco Poincaré’. Não se trata de moeda, mas sim de medida de valor monetário. E foi fixado, na mesma Convenção de Varsóvia, como o equivalente a uma unidade monetária constituída de ‘65,5 mg de ouro, ao título de 900 milésimos de metal fino’. Como o ‘franco poincaré’ não é moeda em seu exato significado e sim medida de valor monetário, não tem cotação oficial, para seu valor ser conhecido há necessidade de ser feita conversão para outra moeda corrente, tendo-se como parâmetro o valor-ouro, por seu preço oficial; que não deve ser confundido com o valor-ouro da moeda a ser tomada como padrão ”. 14

Hoje essa unidade monetária veio a ser substituída por outra, para apurar-se o valor da indenização. Trata-se do denominado “ Direito Especial de Saque ” (DES), conforme previsão da Convenção de Montreal, que – para os Estados membros do Fundo Monetário Internacional – calcula o valor do DES conforme método de valoração posto em prática pelo FMI, na época em que se impõe a liquidação. Para os casos em que o Estado Parte não seja membro do FMI, o valor das unidades será calculado conforme regras internas desse Estado.

A Convenção de Montreal estabelece a responsabilidade civil do transportador aéreo por danos em caso de: a) morte, ou de lesão corporal de passageiro, ocorridas a bordo da aeronave, ou durante as operações de embarque, ou desembarque (Montreal 17); b) destruição, perda ou avaria da bagagem despachada, por causa que tenha ocorrido a bordo da aeronave, ou enquanto a bagagem despachada esteja sob a guarda do transportador (Montreal 17); c) destruição, perda ou avaria da mercadoria, desde que seu evento causador ocorra durante o transporte aéreo (Montreal 18); d) atraso no transporte aéreo de passageiro, bagagem, ou de carga (Montreal 19).

A Convenção de Montreal 20 prevê, entretanto, que a demonstração de ato atribuível ao pretendente da indenização é fator que pode justificar a exoneração, ou a responsabilidade parcial do transportador para, logo em seguida (Convenção de Montreal 21), prever o sistema (

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14 de Agosto de 2022
Disponível em: https://thomsonreuters.jusbrasil.com.br/doutrina/secao/1152960772/responsabilidade-civil-capitulo-11-direito-de-transportes-ed-2020