Sandbox – Ed. 2020

3. Case Uber: A Relação Entre Dinâmica Disruptiva e Regulação Antes do Direito Exponencial - Parte I - A Nova Realidade e a Crise do Direito

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A análise do case da empresa Uber é relevante diante da grande repercussão que o aplicativo passou a ter mundo afora. Ademais, algumas características inerentes ocorridas no âmbito da regulação, ou da não regulação, de tal dinâmica ajudam a compreender os desafios regulatórios que passarão a ser impostos com maior frequência, cada vez mais, aos operadores do Direito. A premissa no presente capítulo é compreender, a partir da análise de um caso de grande repercussão, os desafios impostos ao Direito em decorrência do rápido desenvolvimento de determinadas dinâmicas disruptivas. Em tal contexto, a modelagem do Sandbox não foi utilizada, mas poderia ter sido de grande auxílio para compatibilizar o desenvolvimento dos aplicativos de transporte e a regulação.

Algumas invenções tecnológicas mudam a forma como os seres humanos compreendem a realidade e interagem com a mesma. Às vezes, as alterações são tão grandes que a própria linguagem, mídia mais utilizada pelos seres humanos para dar concretude aos sentimentos e reflexões, não dá conta de acompanhar tais evoluções. É neste contexto que os neologismos se mostram como mecanismos adequados para compatibilizar estes novos hábitos. A língua inglesa, por exemplo, criou um verbo para dar conta da interação dos internautas com o Google, “to google”, verbo que designa o ato de fazer uma busca em sites de pesquisa. O mesmo foi incorporado em dicionários tradicionais, como é o caso do Oxford English Dictionary e do Merriam-Webster 1 . Tais incrementos linguísticos demonstram a força dos novos hábitos, e a certa permanência que passam a ter na vida cotidiana de cada um de nós.

Em relação ao Uber, o tema parece ganhar ainda maior relevância, visto que o termo “uberization” ou, em português, “uberização”, durante breve período, foi utilizado para designar este momento de estabelecimento de modelos disruptivos, que alteram por completo a forma como indivíduos passam a vivenciar situações corriqueiras de suas vidas.

O termo “uberização” se encontrava em uma zona de interseção entre os conceitos de economia compartilhada, disrupção e economia on-demand. Tendo sido o Uber um dos pioneiros em introduzir um serviço sob demanda, mais personalizado e cômodo do que seu concorrente imediato, o táxi, seu nome foi emprestado ao fenômeno 2 . A ideia é a de um serviço que, ao funcionar sob demanda, otimiza recursos, sejam do prestador ou do consumidor, e elimina intermediários. Determinado motorista de Uber pode ter alguma atividade diária, mas aproveita as horas vagas para usar seu carro e prestar serviço de motorista. Igualmente, um anfitrião do Airbnb pode gerar receita, alugando quartos vagos para viajantes 3 . Trata-se, portanto, de monetização do tempo ocioso 4 . Sem grandes investimentos ou gastos fixos, tornando tudo mais cômodo para si e para o consumidor, que, por meio de seu smartphone, consegue resolver tudo com rapidez. Surgiu daí a expressão “Uber-for-X”, isto é, um serviço que seria o Uber de determinado ramo, provando que as soluções sob demanda alcançam todo tipo de mercado, de passeios com cachorro a serviços jurídicos 5 . O próprio Uber se reinventou abraçando a causa Uber-for-X, ao lançar o serviço de entrega de comidas UberEATS 6 e ao firmar uma parceria com o Facebook Messenger 7 .

É fácil entender, portanto, como esse tipo de modelo pode ser chamado de disruptivo, uma vez que abala mercados tradicionais e regulados graças a seu caráter mais informal e descomplicado, visto que o Uber, em essência, juridicamente nada mais faz do que servir de intermediário para um contrato de transporte entre consumidores e motoristas-proprietários de veículos. 8 Alguns questionamentos surgem a respeito da classificação do Uber como parte do conceito de economia compartilhada. As críticas – em contraponto ao posicionamento majoritário de que o Uber efetivamente seria um emblema da economia compartilhada – se fundam no fato de que uma companhia avaliada em bilhões, presente em diversos países, não se encaixaria exatamente na lógica do p2p (peer-to-peer), em que os clientes trocam entre si, sem intermediários. Independentemente de tais posicionamentos pontuais, salienta-se que o foco da chamada uberização é muito mais na conveniência e na rapidez do que propriamente no compartilhamento 9 , sendo esse o grande desafio para as empresas tradicionais e órgãos reguladores.

Curioso notar, no entanto, que a existência de tais intermediários pode ser interessante para corrigir a assimetria de informação existente nas trocas P2P. Grande parte dos problemas dos modelos tradicionais, especialmente no ramo dos transportes, advém da assimetria de informação – por exemplo, quais as qualificações do motorista ou mesmo sua personalidade. Tal assimetria costuma ser corrigida por meio de uma regulação por parte do governo – no caso, pode ser via checagem de antecedentes e outras medidas de segurança 10 . Contudo, o surgimento de aplicativos como o Uber traz mecanismos de autorregulação, como seu sistema de avaliação de motoristas, além da facilidade de desconectar um motorista cujo serviço é insatisfatório, que podem muito bem suprir a assimetria de informação e outros problemas que geraram o atual sistema de regulação de táxis, eliminando – ou ao menos diminuindo – a necessidade de intervenção governamental 11 .

A captura regulatória acaba sendo a primeira resposta das autoridades quando confrontadas por esse tipo de inovação. Como se observa na decisão de Mandato de Segurança impetrado por motorista usuário do aplicativo UBER contra autoridade coatora – no caso a Presidente do Departamento de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro/RJ –, proferida pelo juiz Bruno Vinícius da Rós Bodart, nos autos do processo 0346273-34.2015.8.19.0001 , da 1ª Vara de Fazenda Pública do Rio de Janeiro 12 :

“(...) há indícios significativos de que a iniciativa estatal é fruto de captura regulatória e não está voltada à promoção do melhor interesse público. A rigor, a consistência jurídica da escolha proibitiva é frágil. De um lado, existe um serviço bem qualificado e cada vez mais utilizado pela sociedade. De outro, há a oposição ferrenha de governantes à atividade; oposição essa fomentada, é bom que se frise, por grupos de interesse que, afortunados pelas escassas permissões outorgadas, logram rendas extraordinárias na exploração do serviço.”

Todavia, aprofundando-se mais no que tange aos benefícios gerados – como a substituição mais eficiente de carros particulares e táxis, com impacto positivo nos preços e no tráfego –, é possível equipar os gestores das cidades com soluções mais elaboradas e compatíveis com as novas dinâmicas urbanas 13 .

Considerando o equilíbrio urbano, o argumento da captura regulatória é relativizado. Explicamos, os gestores priorizam os transportes coletivos em detrimentos do transporte individual ou táxis. Assim sendo, os mesmos focam as suas medidas no sentido de incentivar a substituição desses transportes individuais pelo transporte coletivo. Logo, os gestores buscam reduzir custos pecuniários (subsídios) e de oportunidade (aumento na velocidade de deslocamento) dos transportes coletivos e imputam custos adicionais aos veículos que servem de transporte individual de passageiros, tais como impostos, taxas, seguros, pedágios urbanos, restrição do número de licenças de táxi etc. Aludidas políticas não guardam nenhuma relação com captura nos mercados de táxis. 14

Isso posto, quando tratamos do Uber, ou mesmo de outros modelos de transporte semelhante, como é o caso do Lyft, Cabify e 99, estamos a analisar toda uma nova dinâmica de negócio, que certamente ainda não conta com um arcabouço legal e regulatório hábil. Trata-se de momento de transição, em que que o embate ocorre em decorrência das assimetrias existentes, tanto do ponto de vista do que é melhor para o consumidor, como especialmente regulatória.

Notadamente, em se tratando do embate entre táxis e Uber, conforme detalharemos de forma mais profunda em momento posterior, sobretudo, em país como o Brasil, em que o nível de intervencionismo estatal é muito grande, as vantagens tecnológicas impostas pelo novo modelo acabam por se intensificar, visto que o táxi, modelo em xeque, possuía ampla regulação estatal, e o Uber navegou tranquilo, por muito tempo, pelo mar da legalidade privada – que, tradicionalmente, expressa que tudo é permitido até que se depare com os limites legais.

No entanto, como dito, a análise deste conflito não se presta apenas a compreensão desta disputa em particular, mas será tomada como paradigma para futuras tensões entre novos modelos que certamente se proliferarão nos próximos anos. Antes de tecermos maiores comentários, cabe analisar resumidamente a origem do Uber, dos táxis, o conflito posto e as propostas de resolução que se desenharam ao longo do globo. Reiterando-se, mesmo de maneira repetitiva, que tais soluções surgiram no contexto de um Direito que até agora não utiliza modelagens e parâmetros de uma lógica exponencial. Consequentemente, o que se observará é que a citada tensão foi ampliada pela falta de capacidade do Direito de reagir de maneira célere e efetiva o suficiente para compatibilizar a velocidade dos novos tempos.

3.1.Do táxi ao surgimento do Uber e seus concorrentes

O táxi, na acepção mais próxima da que temos hoje, isto é, motorizado e com taxímetro, foi criado por Gottlieb Daimler em 1897 15 , em Stuttgart, na Alemanha, e batizado de Daimler Victoria. No mesmo ano, a Electric Carriage and Wagon Company foi fundada em Nova York como sua primeira companhia de táxis motorizados, entrando num mercado até então dominado por carros puxados por cavalos. Inicialmente movidos por motores elétricos, no início do século XX, as frotas já eram substituídas por motores a gasolina 16 . Nos anos 1920, a General Motors e a Ford já tinham suas próprias frotas, mas a empresa que se tornou popular, com os táxis amarelos nova-iorquinos, foi a Checker Cab Manufacturing Company. Após a grande depressão, o então prefeito Fiorello La Guardia instituiu o Haas Act, regulando pela primeira vez a atividade, por meio do esquema de medallions, que vigora até hoje e sobre o qual nos aprofundaremos em breve 17 .

O pontapé inicial para a fundação do Uber se deu em 2009, em Paris, quando seus fundadores, Travis Kalanick e Garrett Camp, tentavam, sem sucesso, conseguir um táxi na rua 18 . De volta à Califórnia, os dois, com a ideia de desenvolver um serviço de táxis de luxo que pudessem ser chamados por meio do celular, fundaram a empresa batizada inicialmente de UberCab. Em 2010, foi lançado o aplicativo na cidade de São Francisco, onde a empresa é baseada, seguido de um primeiro investimento de US$ 1,25 milhões. Nesse momento, as corridas ainda eram consideravelmente mais caras do que um táxi comum, porém a comodidade do serviço começava a atrair clientes do Vale do Silício. No ano seguinte, já com investimentos dez vezes maiores e avaliado em US$ 60 milhões, o aplicativo se expandiu para o mercado nova-iorquino – frutífero, porém não sem percalços –, além de outras importantes cidades norte-americanas, como Seattle, Chicago e Washington. No mesmo ano, inaugurou sua primeira base fora dos Estados Unidos, em Paris, amparado em investidores como a Amazon e o banco Goldman Sachs. 19

Em 2012, houve o lançamento do UberX, versão mais barata do aplicativo, que passou a permitir que qualquer pessoa com um carro em bom estado – e que tivesse passado pela checagem de antecedentes criminais – fosse um motorista parceiro, o que elevou a novos níveis sua popularidade – e sua polêmica. Além disso, houve a expansão para Londres e Sydney. Entre 2013 e 2014, a companhia alcançou os mercados da China, Índia, África do Sul e alguns países da América do Sul, tendo chegado ao Brasil em maio de 2014 20 . Ao longo desse período, o Uber expandiu suas operações pelo globo, consolidando seus dois principais produtos, o UberBlack – projeto original, mais caro, que utiliza apenas sedãs pretos –, e o já mencionado UberX, batendo quase sempre as tarifas dos táxis, oferecendo sempre um serviço mais personalizado. Somado a isso, desenvolveu subserviços disponíveis em apenas algumas cidades, como o UberEATS, de entrega de comida, e o UberPOOL, atualmente denominado no Brasil de Juntos, que permite dividir o trajeto com outros passageiros. Por essas e outras – principalmente a falta de regulação –, o Uber começou a levantar protestos de taxistas e órgãos oficiais a cada cidade onde desembarcou. Em 2016, a empresa estava presente em 310 cidades de 58 países, sendo avaliada em aproximadamente US$ 50 bilhões 21 - 22 . Em maio de 2019, a Uber fez seu IPO na bolsa de Nova York, sendo avaliada em mais de US$ 80 bilhões, número que decepcionou as expectativas do mercado. 23

Já a Lyft, seu principal concorrente, foi lançado em 2012, também em São Francisco, por Logan Green e John Zimmer, após a experiência deste no Zimbábue, onde observou que o transporte nas cidades fluía bem graças à prática recorrente de caronas entre os habitantes 24 . Foi aí que Zimmer se deu conta de que a grande inovação no âmbito dos transportes estaria no aproveitamento de capacidade ociosa. Para aperfeiçoar a prática africana, faltava apenas o elemento informação, que poderia ser solucionado por meio de smartphones com GPS.

A Lyft começou como um braço do Zimcar, empresa fundada pelos dois em 2007 para conectar motoristas e passageiros para viagens mais longas, normalmente entre cidades diferentes, por meio do Facebook Conect. A nova empreitada foi direcionada para viagens mais curtas, agora via aplicativo. Entre 2013 e 2014, a companhia recebeu mais de US$ 300 milhões em investimentos e expandiu para a costa leste dos Estados Unidos, em cidades como Nova York, Boston, Seattle e Chicago. Em janeiro de 2016, foi firmada uma parceria entre a startup e a gigante General Motors, com investimento de US$ 500 milhões por parte desta, de modo a acelerar o crescimento de ambas no mercado de ridesharing. Tendo como signo distintivo um bigode rosa afixado na parte frontal dos veículos, a Lyft oferece outras linhas...

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3 de Dezembro de 2021
Disponível em: https://thomsonreuters.jusbrasil.com.br/doutrina/secao/1198086316/3-case-uber-a-relacao-entre-dinamica-disruptiva-e-regulacao-antes-do-direito-exponencial-parte-i-a-nova-realidade-e-a-crise-do-direito-sandbox-ed-2020