Coleção Soluções em Direito Administrativo: Leis Comentadas - Vol. 8 - Ed. 2021

Capítulo II. Da Estrutura Organizacional da Anac - Lei N.º 11.182, de 27 de Setembro de 2005

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Seção I

Da Estrutura Básica

Art. 8º Cabe à ANAC adotar as medidas necessárias para o atendimento do interesse público e para o desenvolvimento e fomento da aviação civil, da infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária do País, atuando com independência, legalidade, impessoalidade e publicidade, competindo-lhe:

Esse artigo lista as competências da ANAC, garantindo-lhe a independência necessária ao desenvolvimento de suas atividades e determinando a observância dos princípios da legalidade, impessoalidade e publicidade.

Tais princípios, insculpidos na própria Constituição Federal (artigo 37, caput), devem nortear a atuação de toda a Administração Pública, mas ganham ainda mais relevância no contexto de uma agência reguladora que atua diretamente no domínio econômico, podendo, assim, interferir de forma indevida em todo um setor produtivo tão relevante para a economia nacional como é a aviação civil.

Além disso, como se notará ao longo dos comentários ao presente artigo, o legislador fez uso extensivo, aqui, da figura da “deslegalização” (ou delegificação, como conhecida em Portugal), que ocorre quando a “lei, sem entrar na regulamentação da matéria, rebaixa formalmente o seu grau normativo, permitindo que essa matéria possa vir a ser modificada por regulamento” (Canotilho, 1995, p. 915). A par de toda a polêmica envolvendo a matéria, Aragão aponta que a deslegalização não consiste em uma “transferência de poderes legislativos, mas apenas na adoção, pelo próprio legislador, de uma política legislativa pela qual transfere a uma outra sede normativa a regulação de determinada matéria”, e que, se o legislador “tem poder para revogar uma lei anterior, porque não o teria simplesmente para rebaixar o seu grau hierárquico? Por que teria de, direta e imediatamente revogá-la, deixando um vazio normativo até que fosse expedido o regulamento, ao invés de, ao degradar a sua hierarquia, deixar a revogação para um momento posterior, ao critério da Administração Pública, que tem maiores condições de acompanhar e avaliar a cambiante e complexa realidade econômica e social?” (2000, p. 289; 2005, p. 47).

Como se percebe, o conceito de deslegalização pressupõe a autorização legal para que a Administração Pública, em nível normativo de segundo grau, trate sobre determinado tema, com o estabelecimento de diretrizes gerais (os stand-ards) que devem ser seguidos nessa regulamentação. Nesse sentido, e diferenciando a deslegalização da mera delegação, Rafael Carvalho Rezende de Oliveira (2009, p. 156) afirma ser mais adequado tratá-la como uma “atribuição de competência pelo legislador”.

A juridicidade da deslegalização já foi objeto de debate no Supremo Tribunal Federal antes mesmo da consolidação do direito regulatório no Brasil. Em 1998, no bojo do Recurso Extraordinário nº 140.669 , de Relatoria do então Ministro Ilmar Galvão, a Suprema Corte brasileira adotou de forma expressa a teoria da deslegalização, reconhecendo que o sentido amplo de legislação tributária também abrange normas de segundo grau (decretos e normas complementares):

TRIBUTÁRIO. IPI. ART. 66 DA LEI Nº 7.450/85, QUE AUTORIZOU O MINISTRO DA FAZENDA A FIXAR PRAZO DE RECOLHIMENTO DO IPI, E PORTARIA Nº 266/88/MF, PELA QUAL DITO PRAZO FOI FIXADO PELA MENCIONADA AUTORIDADE. ACÓRDÃO QUE TEVE OS REFERIDOS ATOS POR INCONSTITUCIONAIS.

Elemento do tributo em apreço que, conquanto não submetido pela Constituição ao princípio da reserva legal, fora legalizado pela Lei nº 4.502/64 e assim permaneceu até a edição da Lei nº 7.450/85, que, no art. 66, o deslegalizou, permitindo que sua fixação ou alteração se processasse por meio da legislação tributária ( CTN, art. 160), expressão que compreende não apenas as leis, mas também os decretos e as normas complementares ( CTN, art. 96). Orientação contrariada pelo acórdão recorrido. Recurso conhecido e provido.

( RE 140.669 , Plenário, Rel. Min. Ilmar Galvão, j. em 02/12/1998)

Dentro dessa orientação legislativa de adotar as medidas necessárias para o atendimento do interesse público, certamente se encontra um dos maiores desafios regulatórios da atualidade, seja no Brasil, seja em culturas regulatórias estrangeiras 1 . Trata-se dos fenômenos da desconexão e descompasso regulatório 2 , os quais, em rigorosa síntese, representam o desafio do regulador de manter a atualidade normativo-regulatória perante as novas tecnologias disruptivas e inovações (pacing problem).

Para o Professor Cary Coglianese, da University of Pennsylvania Carey Law School, “os reguladores costumam operar sob condições variáveis. Empresas que atuam em setores regulados não são estáticas; em um ambiente de negócios competitivo, elas enfrentam constante pressão para inovar. O conhecimento científico muda com o tempo, com o entendimento completo dos riscos de uma nova tecnologia, muitas vezes ficando atrás da própria mudança tecnológica. Surgem tecnologias disruptivas que perturbam o padrão econômicos bem estabelecidos e bem compreendido” (2017, p. 07-08) 3 .

Essa maior capacidade de eficiência administrativa e celeridade nas respostas aos desafios de uma sociedade em constante mudança é, inclusive, um dos pilares da legitimação da criação das entidades regulatórias e da teoria da deslegalização, esta última já tratada no capítulo introdutório. Cabe à ANAC, assim, manter-se constantemente atualizada e conferir soluções regulatórias às distintas situações que se apresentem no setor regulado, sempre em benefício do interesse público.

I – implementar, em sua esfera de atuação, a política de aviação civil;

Esse inciso dispõe ser competência da ANAC providenciar, na sua esfera de atuação, as políticas e os programas para o desenvolvimento e fomento da aviação civil e da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária do Brasil. E, conforme estabelece esse primeiro inciso, cabe à ANAC implementar a Política Nacional de Aviação Civil, instituída pelo Governo Federal por meio do Decreto Federal nº 6.780/09.

Como a própria norma estabelece, a Política Nacional de Aviação Civil “corresponde ao conjunto de diretrizes e estratégias que nortearão o planejamento das instituições responsáveis pelo desenvolvimento da aviação civil brasileira, estabelecendo objetivos e ações estratégicas para esse setor, e integra-se ao contexto das políticas nacionais brasileiras”, para garantir o desenvolvimento do sistema de aviação civil brasileiro, com as características de amplitude, segurança, eficiência, economicidade, modernidade, concorrência e sustentabilidade.

A Política Nacional de Aviação Civil destaca como objetivos da atuação do Poder Público no setor o estabelecimento da segurança, da prestação do serviço aéreo de forma adequada (caracterizada pela continuidade, pela regularidade e pela pontualidade), da proteção ao meio ambiente e do consumidor e do desenvolvimento e a eficiência das operações da aviação civil, setor econômico complexo e integrado às demais matrizes de transportes, que depende de intensa regulação governamental 4 .

Como ações estratégicas da atuação setorial, a Política Nacional de Aviação Civil apresenta diretrizes para o estabelecimento de práticas específicas de segurança operacional e de proteção contra atos ilícitos (como a conscientização do público em geral sobre os temas envolvendo a prevenção de acidentes aeronáuticos e os atos ilícitos no âmbito setorial, a fiscalização e o aperfeiçoamento de padrões operacionais, bem como a realização periódica de auditorias externas), de prestação do serviço adequado (com base nos três critérios apontados anteriormente), de estímulo a redução de níveis de ruídos e de emissões de gases e do desenvolvimento e uso de tecnologias que reduzam os impactos no meio ambiente, de ampliação da segurança jurídica nas relações de consumo e de ampliação do direito à informação dos consumidores e de organização institucional do setor, bem como de formação, capacitação e atualização de recursos humanos, melhoria da infraestrutura aeroportuária e aeronáutica civil (inclusive da indústria aeronáutica e do fomento em pesquisa e desenvolvimento).

Especificamente sobre a regulação (papel preliminar da ANAC), a Política Nacional de Aviação Civil estabelece como objetivos: (i) o estabelecimento de diretrizes que confiram ao mercado o papel de equilibrar a oferta e a demanda, prevalecendo a liberdade tarifária nos serviços de transporte aéreo; (ii) o acompanhamento do comportamento do mercado de transporte aéreo, visando à adoção de medidas para atender à demanda com base na eficiência econômica e buscando o incremento da oferta e a ampliação da capacidade da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária civis; (iii) o apoio ao Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência no combate às infrações contra a ordem econômica no âmbito do setor de aviação civil; (iv) a elaboração de normas e procedimentos para facilitar o acesso de potenciais entrantes naqueles aeródromos que apresentem saturação de tráfego, com vistas à ampliação da competição; (v) a possibilidade de utilização da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária civis até o limite da capacidade estabelecida, segundo regras previamente estipuladas e em coordenação com os usuários e sem comprometimento da segurança operacional; (vi) o estabelecimento de procedimentos de saída do mercado de transporte aéreo e de descontinuidade dos serviços; e (vii) o estabelecimento de normas legais para a desocupação de áreas e instalações aeroportuárias civis ocupadas por empresas que deixaram de operar.

Legislação relacionada:

– Decreto Federal nº 6.780, de 18 de fevereiro de 2009, que institui a Política Nacional de Aviação Civil.

II – representar o País junto aos organismos internacionais de aviação civil, exceto nos assuntos relativos ao sistema de controle do espaço aéreo e ao sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos;

III – elaborar relatórios e emitir pareceres sobre acordos, tratados, convenções e outros atos relativos ao transporte aéreo internacional, celebrados ou a ser celebrados com outros países ou organizações internacionais;

IV – realizar estudos, estabelecer normas, promover a implementação das normas e recomendações internacionais de aviação civil, observados os acordos, tratados e convenções internacionais de que seja parte a República Federativa do Brasil;

V – negociar o estabelecimento de acordos e tratados sobre transporte aéreo internacional, observadas as diretrizes do CONAC;

VI – negociar, realizar intercâmbio e articular-se com autoridades aeronáuticas estrangeiras, para validação recíproca de atividades relativas ao sistema de segurança de vôo, inclusive quando envolvam certificação de produtos aeronáuticos, de empresas prestadoras de serviços e fabricantes de produtos aeronáuticos, para a aviação civil;

VII – regular e fiscalizar a operação de serviços aéreos prestados, no País, por empresas estrangeiras, observados os acordos, tratados e convenções internacionais de que seja parte a República Federativa do Brasil;

VIII – promover, junto aos órgãos competentes, o cumprimento dos atos internacionais sobre aviação civil ratificados pela República Federativa do Brasil;

IX – regular as condições e a designação de empresa aérea brasileira para operar no exterior;

Os dispositivos transcritos anteriormente tratam das competências da ANAC na representação do Brasil junto aos organismos internacionais sobre a matéria, na negociação de acordos e tratados de transporte aéreo internacional e na fiscalização tanto da prestação de serviços aéreos por empresas estrangeiras no Brasil quanto da prestação desses mesmos serviços no exterior por empresa brasileira. Para melhor sistematização, dividiremos a nossa análise por tema.

a) Principais normas internacionais aplicáveis ao setor aéreo.

Conforme define o primeiro artigo do Código Brasileiro de Aeronáutica, o Direito Aeronáutico nacional é regulado, entre outras normas, “pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte”.

Disposições de Direito Internacional Privado previstas no Código Brasileiro de Aeronáutica

Art. 3º Consideram-se situadas no território do Estado de sua nacionalidade:

I – as aeronaves militares, bem como as civis de propriedade ou a serviço do Estado, por este diretamente utilizadas (artigo 107, §§ 1º e 3º);

II – as aeronaves de outra espécie, quando em alto mar ou região que não pertença a qualquer Estado.

Parágrafo único. Salvo na hipótese de estar a serviço do Estado, na forma indicada no item I deste artigo, não prevalece a extraterritorialidade em relação à aeronave privada, que se considera sujeita à lei do Estado onde se encontre.

Art. 4º Os atos que, originados de aeronave, produzirem efeito no Brasil, regem-se por suas leis, ainda que iniciados no território estrangeiro.

Art. 5º Os atos que, provenientes da aeronave, tiverem início no Território Nacional, regem-se pelas leis brasileiras, respeitadas as leis do Estado em que produzirem efeito.

Art. 6º Os direitos reais e os privilégios de ordem privada sobre aeronaves regem-se pela lei de sua nacionalidade.

Art. 7º As medidas assecuratórias de direito regulam-se pela lei do país onde se encontrar a aeronave.

Art. 8º As avarias regulam-se pela lei brasileira quando a carga se destinar ao Brasil ou for transportada sob o regime de trânsito aduaneiro (artigo 244, § 6º).

Art. 9º A assistência, o salvamento e o abalroamento regem-se pela lei do lugar em que ocorrerem (artigos 23, § 2º, 49 a 65).

Parágrafo único. Quando pelo menos uma das aeronaves envolvidas for brasileira, aplica-se a lei do Brasil à assistência, salvamento e abalroamento ocorridos em região não submetida a qualquer Estado.

Art. 10. Não terão eficácia no Brasil, em matéria de transporte aéreo, quaisquer disposições de direito estrangeiro, cláusulas constantes de contrato, bilhete de passagem, conhecimento e outros documentos que:

I – excluam a competência de foro do lugar de destino;

II – visem à exoneração de responsabilidade do transportador, quando este Código não a admite;

III – estabeleçam limites de responsabilidade inferiores aos estabelecidos neste Código (artigos 246, 257, 260, 262, 269 e 277).

A própria designação das normas internacionais antes das normas internas demonstra a forte influência das primeiras sobre a legislação pátria. De fato, o setor aéreo tem forte influência da construção internacional, sendo as legislações de cada país consideravelmente dependentes de sua posição no âmbito internacional. O próprio Código Brasileiro de Aeronáutica pode ser considerado uma das principais normas de influência internacional na legislação pátria, uma vez que traz, logo no seu início, além dessas definições mais gerais, diversas disposições específicas de Direito Internacional, que apresentam normas próprias de interpretação que são aplicadas com frequência na prática profissional.

Além dessa norma interna, têm destaque no ordenamento jurídico brasileiro diversas convenções internacionais assinadas e ratificadas pelo país, que tratam das mais diferentes matérias, indo desde as normas mais gerais até definições bem específicas (como o estabelecimento de infrações e de medidas de repressão ao apoderamento ilícito de aeronaves). Sem dúvida, contudo, as mais importantes normas internacionais são as Convenções de Chicago e Montreal, promulgadas, respectivamente, em 1946 e 2006.

A Convenção sobre Aviação Civil Internacional (conhecida como Convenção de Chicago), promulgada no Brasil por meio do Decreto Federal nº 21.713, de 27 de agosto de 1946, trata das mais diferentes questões envolvendo a prestação dos serviços de aviação civil – começando com definições mais genéricas (quanto à soberania sobre o espaço aéreo e à diferenciação entre as aeronaves civis e aquelas a serviço do Estado) e passando por definições relativas aos voos sobre os territórios dos Estados que sejam parte do tratado (sobre os voos regulares e não regulares, a cabotagem, as aeronaves sem piloto, as zonas proibidas para voo, os pousos em aeroportos aduaneiros, as regras de tráfego, as medidas contra a disseminação de doenças, as taxas e impostos aplicáveis e as buscas em aeronaves). Em seguida, a norma passa a tratar da nacionalidade das aeronaves (que decorre, em regra, do país de registro), das medidas para facilitar a navegação aérea com a simplificação de formalidades, do compromisso de adoção de regulamentos de alfândega e imigração específicos para a aviação civil, das condições para a circulação de aeronaves, e das normas internacionais e programas adotados pela Organização Internacional da Aviação Civil – sobre as quais se tratará adiante.

Em 2006, somou-se a importante norma internacional – a Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, conhecida como “Convenção de Montreal”, cidade onde foi celebrada 5 . Esse regulamento aplica a todo transporte internacional de pessoas, bagagem ou carga, efetuado em aeronaves, mediante remuneração ou de forma gratuita.

Estabelece diversas normas de caráter formal, como os requisitos do “documento de transporte” (para transporte de passageiros) e do “conhecimento aéreo” (para transporte de cargas), dos requisitos para o transporte de carga (inclusive formalidades aduaneiras), bem como as regras relativas à responsabilidade do transportador e à forma de indenização dos danos sofridos pelos usuários dos serviços aéreos internacionais – que são bem detalhadas, prevendo, inclusive, a possibilidade de utilização de arbitragem para a composição de controvérsias eventualmente existentes 6 e estabelecendo um prazo prescricional de dois anos (contados a partir da data de chegada ao destino, ou do dia em que a aeronave deveria haver chegado, ou do da interrupção do transporte) para o ajuizamento de ações indenizatórias.

A Convenção de Montreal foi objeto de intensa controvérsia sobre a indenização por extravio de bagagens em voos internacionais, sendo o tema pacificado em julgamento proferido em 2017 pelo Supremo Tribunal Federal (julgamento conjunto do Recurso Extraordinário 636331 e do Recurso Extraordinário com Agravo 766618 ). Naquela oportunidade, decidiu-se por firmar-se tese em sede de repercussão geral, para estabelecer que “nos termos do art. 178 da Constituição da Republica, as normas e os tratados internacionais limitadores da responsabilidade das transportadoras aéreas de passageiros, especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, têm prevalência em relação ao Código de Defesa do Consumidor”.

DIREITO DO CONSUMIDOR. TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. CONFLITO ENTRE LEI E TRATADO. INDENIZAÇÃO. PRAZO PRESCRICIONAL PREVISTO EM CONVENÇÃO INTERNACIONAL. APLICABILIDADE.

1. Salvo quando versem sobre direitos humanos, os tratados e convenções internacionais ingressam no direito brasileiro com status equivalente ao de lei ordinária. Em princípio, portanto, as antinomias entre normas domésticas e convencionais resolvem-se pelos tradicionais critérios da cronologia e da especialidade.

2. Nada obstante, quanto à ordenação do transporte internacional, o art. 178 da Constituição estabelece regra especial de solução de antinomias, no sentido da prevalência dos tratados sobre a legislação doméstica, seja ela anterior ou posterior àqueles. Essa conclusão também se aplica quando o conflito envolve o Código de Defesa do Consumidor.

3. Tese afirmada em sede de repercussão geral: “Nos termos do art. 178 da Constituição da Republica, as normas e os tratados internacionais limitadores da responsabilidade das transportadoras aéreas de passageiros, especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, têm prevalência em relação ao Código de Defesa do Consumidor”.

4. Recurso extraordinário provido.

( ARE 766.618/SP , Plenário, Rel. Min. Roberto Barroso, j. em 25 de maio de 2017)

Merecem destaque, também, as diversas convenções internacionais que tratam de normas relativas à segurança das aeronaves. A mais relevante delas é a “Convenção de Tóquio” (de 1963), que trata das infrações e outros atos cometidos a bordo de aeronaves, e estabelece as medidas de repressão às infrações e leis penais, bem como aos atos que, sendo ou não infrações, puderem por ou ponham em perigo a segurança da aeronave ou das pessoas ou bens a bordo ou que ponham em perigo a boa ordem e a disciplina a bordo. Para isso, confere poderes ao comandante da aeronave para tomar “as medidas razoáveis, inclusive coercitivas”, para proteger a segurança da aeronave e das pessoas e bens a bordo, manter a boa ordem e a disciplina a bordo e permitir-lhe entregar essa pessoa às autoridades competentes ou desembarcá-la.

Além dela, tem-se a Convenção para a Repressão ao Apoderamento Ilícito de Aeronaves, celebrada em Haia, em 1970, que tem como objeto exatamente a necessidade de repressão de atos de assunção indevida de controle de aeronaves, tendo os Estados partes se comprometido a tomar as medidas necessárias para estabelecer a sua jurisdição sobre o crime e todo outro ato de violência contra passageiro ou tripulação cometido pelo criminoso em conexão com o crime, nos seguintes casos: (a) quando o crime for cometido a bordo de uma aeronave nele registrada; (b) quando a aeronave a bordo da qual o crime for cometido aterrissar no seu território com o suposto criminoso ainda a bordo; ou (c) quando o crime for cometido a bordo de uma aeronave arrendada sem tripulação a um arrendatário que possua o centro principal de seus negócios, ou, se não possuir tal centro principal de negócios, residência permanente nesse mesmo Estado. Também a Convenção para a Repressão aos Atos ilícitos Contra a Segurança da Aviação Civil, celebrada em Montreal (em 1971) estabelece a necessidade de internalização de tipos penais contra qualquer pessoa que: (a) pratica um ato de violência contra uma pessoa a bordo de uma aeronave em voo se tal ato pode pôr em risco a segurança da aeronave: ou (b) destrói uma aeronave em serviço ou causa a ela dano que a torne incapaz de voar ou possa pôr em risco a sua segurança em voo; ou (c) coloca ou faz colocar numa aeronave em serviço, por qualquer meio, um dispositivo ou substância capaz de destruir a referida aeronave, ou de causar a ela dano que a torne incapaz de voar, ou que possa pôr em risco a sua segurança em voo: ou (d) destrói ou danifica facilidades de navegação aérea ou interfere na sua operação, se qualquer dos referidos atos é capaz de pôr em risco a segurança da aeronave em voo; ou (e) comunica informação que sabe ser falsa, pondo em risco desse modo a segurança de uma aeronave em voo.

Por fim, merecem destaque os já mencionados Acordos sobre Serviços Aéreos, tratados que disciplinam os serviços aéreos entre os territórios de dois ou mais países. Conforme informações do Ministério das Relações Exteriores 7 , atualmente estão em vigor 62 (sessenta e dois) acordos bilaterais – parte deles já negociados pela ANAC. Além desses, o Brasil é signatário do “Acordo sobre Serviços Aéreos Sub-Regionais”, celebrado em Fortaleza em 1996 com Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai e Uruguai (e que teve, posteriormente, a adesão do Peru) 8 e do “Acordo Multilateral de Céus Abertos para os Estados Membros da Comissão Latino-Americana de Aviação Civil (CLAC)”, celebrado em Punta Cana, em 2010, com diversos países latino-americanos, visando a uma maior integração regional no tema.

Legislação relacionada:

– Artigos 1º-10 do Código Brasileiro de Aeronáutica;

– Decreto Federal nº 21.713, de 27 de agosto de 1946, que promulga a Convenção sobre Aviação Civil Internacional, concluída em Chicago a 7 de dezembro de 1944 e firmada pelo Brasil, em Washington, a 29 de maio de 1945;

– Decreto Federal nº 5.910, de 27 de setembro de 2006, que promulga a Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, celebrada em Montreal, em 28 de maio de 1999;

– Decreto Federal nº 66.520, de 30 de abril de 1970, que promulga a Convenção relativa às infrações e a certos outros atos cometidos a bordo de aeronaves;

– Decreto Federal nº 70.201, de 24 de fevereiro de 1972, que promulga a Convenção para a Repressão ao Apoderamento Ilícito de Aeronaves.

– Decreto Federal nº 72.383, de 20 de junho de 1973, que promulga a Convenção para a Repressão aos Atos ilícitos Contra a Segurança da Aviação Civil;

– Decreto Federal nº 3.045, de 05 de maio de 1999, que promulga o Acordo sobre Serviços Aéreos Sub-Regionais entre os Governos da República Federativa do Brasil, da República Argentina, da República da Bolívia, da República do Chile, da República do Paraguai e da República Oriental do Uruguai, celebrado em Fortaleza, em 17 de dezembro de 1996;

– Decreto Federal nº 9.955, de 06 de agosto de 2018, que promulga o Acordo Multilateral de Céus Abertos para os Estados Membros da Comissão Latino-Americana de Aviação Civil, firmado pela República Federativa do Brasil, em Punta Cana, em 4 de novembro de 2010.

b) Papel da ANAC na representação do Brasil em organismos internacionais de aviação civil;

Como estabelecido pelo inciso II, transcrito anteriormente, é papel da ANAC representar o país nos organismos internacionais de aviação civil e, de acordo com os incisos V e VI, a agência reguladora tem competência para negociar tratados e acordos internacionais em matéria de aviação civil, o que demanda a existência de pessoal preparado e dedicado a essas funções.

Para tanto, o Regimento Interno da ANAC instituiu como órgão interno da agência a Superintendência de Relações Internacionais, que é competente para a elaboração de relatórios e a emissão de pareceres sobre acordos, tratados, convenções e outros atos relativos ao transporte aéreo internacional, celebrados ou a serem celebrados com outros países ou organizações internacionais; para a realização de estudos, proposição de normas e promoção da implementação das normas e recomendações internacionais de aviação civil, observados acordos, tratados, convenções e outros atos relativos ao transporte aéreo internacional de que seja parte a República Federativa do Brasil, em articulação com as demais Superintendências.

Também é função da Superintendência de Relações Internacionais participar de negociações para a celebração de acordos e tratados sobre transporte aéreo internacional, observadas as diretrizes do governo federal; promover, junto aos órgãos competentes, o cumprimento dos atos internacionais sobre aviação civil ratificados pela República Federativa do Brasil; emitir pareceres acerca das atividades dos operadores estrangeiros que atuam no transporte aéreo internacional com o Brasil, visando a identificar práticas operacionais, legislações e procedimentos adotados em outros países, que restrinjam ou conflitem com regulamentos e acordos internacionais firmados pelo Brasil, solicitando, inclusive, quando for o caso, esclarecimentos e informações aos agentes e representantes legais dos operadores que estejam sob análise; identificar a existência de legislação, procedimentos ou práticas prejudiciais aos interesses nacionais ou de empresas brasileiras, propondo à Diretoria a aplicação de sanções, na forma prevista na legislação brasileira e nos regulamentos e acordos internacionais. Além disso, esse órgão interno da ANAC assessora a Diretoria na coordenação dos assuntos relativos à representação da agência reguladora junto aos organismos internacionais e é responsável por manter contato com o Ministério das Relações Exteriores e com a Delegação Permanente junto à Organização de Aviação Civil Internacional (da qual se tratará adiante), nos assuntos de sua competência, e tem competência para opinar sobre a designação e a distribuição de frequências para empresas brasileiras atuarem no transporte aéreo internacional, em articulação com a Superintendência de Regulação Econômica e Acompanhamento de Mercado.

Como se nota, a atuação da ANAC em matéria internacional é intensa e depende da constante interação com outros órgãos e entidades da Administração Pública, nacional e estrangeira, o que deixa a agência, em certa medida, em posição diferente aquela ocupada por alguns órgãos reguladores nacionais, que estão mais voltados para a realidade nacional, com pouca interação com o exterior, e demandou o estabelecimento de um órgão interno específico para essa atuação.

c) Principais organismos internacionais em matéria de aviação civil.

A Organização Internacional de Aviação Civil (ou a International Civil Aviation Organization – ICAO, como é mais conhecida) é uma agência especializada da Organização das Nações Unidas, estabelecida, como mencionado brevemente em trecho anterior, pela Convenção de Chicago (que também contém as suas principais normas de organização), e tem por objetivo desenvolver os princípios e a técnica da navegação aérea internacional e de favorecer o estabelecimento e estimular o desenvolvimento de transportes aéreos internacionais, a fim de poder: (a) assegurar o desenvolvimento seguro e ordeiro da aviação civil internacional no mundo; (b) incentivar a técnica de desenhar aeronaves e sua operação para fins pacíficos; (c) estimular o desenvolvimento de aerovias, aeroportos e facilidades à navegação aérea na aviação civil internacional; (d) satisfazer às necessidades dos povos do mundo no tocante a transporte aéreo seguro, regular, eficiente e econômico; (e) evitar o desperdício de recursos econômicos causados por competição desarrazoável; (f) assegurar que os direitos dos Estados contratantes sejam plenamente respeitados, e que todo o Estado contratante tenha uma oportunidade equitativa de operar empresas aéreas internacionais; (g) evitar a discriminação entre os Estados contratantes; (h) contribuir para a segurança dos voos na navegação aérea internacional; (i) fomentar, de modo geral, o desenvolvimento de todos os aspectos de todos os aspectos da aeronáutica civil internacional.

Conforme estabelece a Convenção de Chicago, a ICAO (ou OACI, no acrônimo em português) é composta de uma assembleia (composta de todos os Estados membros 9 ), um conselho (com uma quantidade limitada de Estados 10 ), diversos comitês permanentes e a Comissão de Navegação Aérea, que constituem os seus órgãos internos.

Essa organização internacional atua, em grande escala, estabelecendo normas e práticas recomendadas na aviação civil internacional (Standards and Rec-ommended …

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24 de Maio de 2022
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