Introdução

A história dos transportes confunde-se com a história da evolução do homem 1 . Inicialmente, o homem utilizava a própria força física para se locomover; depois, surgiu o trenó, normalmente puxado por força animal ou mesmo humana, que precede aos veículos com rodas. A invenção da roda 2 permitiu um grande desenvolvimento do transporte, viabilizando deslocamentos para distâncias maiores, mediante carroças movidas por força humana ou animal. Roma construiu o maior complexo rodoviário da antiguidade, com mais de 85 mil quilômetros de extensão 3 . No século XVIII, foi descoberta a utilidade do vapor como força motriz, o que significou um dos maiores avanços na capacidade humana de deslocamento, com a criação da locomotiva 4 . Nas grandes cidades, o transporte é um fator de grande relevância, visto que, em razão do crescimento desordenado, sem uma eficiente rede de transportes coletivos 5 , não há a possibilidade de locomoção do grande volume de pessoas que precisam se deslocar para suas atividades de lazer, trabalho e acesso aos serviços públicos. O transporte de mercadorias é essencial para que as relações comerciais possam se desenvolver sem entraves ou ônus decorrente dos deslocamentos dos produtos. Também é relevante o transporte para regiões mais distantes 6 , inclusive para fora do território nacional, seja de pessoas, seja de coisas, cuja existência é indispensável para a normalidade das atividades econômicas, deslocamento da produção e pessoas, bem como para a integração nacional e global. Uma moderna e eficiente infraestrutura de transportes é essencial para o desenvolvimento econômico de qualquer País. O desenvolvimento da infraestrutura de transportes no Brasil tem íntima relação com o seu passado de colônia exportadora de produtos primários para países da Europa. O transporte, no início da história do Brasil, foi concebido como um instrumento de escoamento da produção agrícola do produtor para o exterior, sem qualquer preocupação em fomentar um mercado consumidor interno ou integrar o território nacional. Mesmo depois de nossa independência, salvo em alguns poucos períodos da história, não houve uma política pública que tivesse por objetivo implantar uma infraestrutura de transportes que pudesse servir de instrumento para a integração nacional e o desenvolvimento econômico e social. Em regra, não houve um planejamento que aproveitasse o potencial de cada modal de transporte, tendo em vista a construção de uma rede integrada. O maior investimento estatal verificado na história do transporte no Brasil, por razões políticas e em virtude das características da nossa economia, ocorreu no modal rodoviário, com um abandono dos modais ferroviário e aquaviário. Sem um planejamento global que considere o transporte como elemento imprescindível para a necessária integração nacional, não ocorrerá o desenvolvimento econômico e social do Brasil, tal como preceitua o art. 3º, II, da Constituição Federal. .“Na luta do homem contra o tempo, o transporte, ao lado da comunicação, ocupa lugar de prioridade absoluta. Dever do Estado, direito do cidadão, o transporte necessita, antes de tudo, de ordenação, quer se trate do transporte público, quer se trate do transporte privado, no ar, no meio hídrico, na terra, federal, estadual, municipal ou distrital. Sem ordem, no transporte, teremos o caos, a desorganização e, como conseqüência o atraso, ao invés do progresso”. (CRETELLA JÚNIOR, José. Comentários à Constituição Brasileira de 1988. Vol. VIII. 2ª edição. Rio de Janeiro: Forense Universitária, 1993, p. 4158). .“Especulações apontam para o surgimento da roda por volta de 6000 a.C., e sua invenção é atribuída aos Sumérios, que ocuparam o sul do vale entre os rios Tigre e Eufrates, na Mesopotâmia, atual Iraque. Em escavações arqueológicas feitas nessa região, foram encontradas peças de rodas primitivas remanescentes do período compreendido entre 3000 a 2000 a.C. Outras fontes apontam 4500 a.C. como data de surgimento da roda, referindo ao nordeste do Cáucaso (Europa Oriental e Ásia Ocidental) e a Europa Central como locais de origem simultânea desse artefato”. (BRASIL. Câmara dos Deputados. O desafio da Mobilidade Urbana Centro de Estudos e Debates Estratégicos, Consultoria Legislativa. Disponível em: https://bd.câmara.leg.br/bd/handle/bdcamara/25220 . Acesso em: 08/10/2020. .“Com os romanos, a engenharia rodoviária atingiu o ponto máximo de eficiência e aprimoramento tecnológico da antiguidade. As estradas tinham a função dupla de conquistar territórios e preservá-los. No auge do poder de Roma, foram construídos perto de 85.000 km de estradas que ligavam a capital às fronteiras mais distantes do império. Irradiavam de Roma 29 grandes estradas militares, das quais a mais conhecida é a via Ápia, que se estendia por 660 km. Há divergências sobre a origem dos métodos romanos de construção de estradas, mas é consenso que seus principais mestres foram etruscos do norte da Itália. Os romanos incorporaram também técnicas aprendidas de diversos outros povos, como os cartagineses, fenícios e egípcios. As estradas romanas se caracterizavam pela solidez da construção e o traçado reto, independentemente do obstáculo que tivessem que superar. Foram construídas sobre pantanais, lagos, vales e montanhas e, por sua concepção audaciosa, despertaram a admiração dos engenheiros modernos. Modernamente, sua construção seria economicamente inviável. A largura de uma estrada comum variava entre 2,5 e 4 m – a via Ápia chega a ter dez metros de largura em certos trechos – e a espessura do revestimento ficava entre 1 e 1,5 m, com camadas superpostas de pedra. Empregavam pedras largas e chatas na camada inferior e outras cada vez menores nas camadas subsequentes, unidas por argamassa. Depois de dois mil anos, muitos trechos das estradas romanas continuam transitáveis”. (Centro de Ensino e Pesquisa Aplicada – CEPA. Rodovias. Disponível em: http://www.cepa.if.usp.br/energia/energia1999/Grupo4A/rodovias.htm . Acesso em 08/10/2020). .Para um histórico dos transportes no Brasil, vide: NAKAMURA, André Luiz dos Santos. Infraestrutura de Transportes. Curitiba: Juruá, 2019. .“A ideia de transporte coletivo remonta ao ano de 1661, havendo sido concebida por Blaise Pascal. O renomado físico e matemático influenciou o Duque de Roaunez, que obteve junto ao Rei Luiz XIV o direito de explorar carruagens públicas para circular em Paris, com percurso, tarifas e horários definidos, no período de 1662 a 1678. As carruagens puxadas por animais transportavam oito passageiros, além do cocheiro e seu ajudante. A derrocada do serviço nunca foi esclarecida, devendo-se, talvez, à cobrança de preços elevados. Depois de 160 anos, a ideia foi retomada, por outro francês, o comerciante Stanislav Baudry, que empreendeu o serviço para favorecer os deslocamentos de fregueses entre o centro da cidade de Nantes e seus arredores, onde possuía uma casa de banho. A denominação ônibus deveu-se à circunstância do ponto de parada ficar em frente a uma chapelaria pertencente ao Sr. Omnes, que cunhou o lema “omnes omnibus” (tudo para todos). Diante da boa aceitação do transporte, Baudry fundou, em 1828, em Paris, a Entreprise Générale des Omnibus, mas o empreendimento, apesar de promissor, redundou em fracasso. Transposta a outros países, a ideia se concretizou na Londres de 1829 e depois em Nova York”. (BRASIL, Câmara dos Deputados. O desafio da Mobilidade Urbana Centro de Estudos e Debates Estratégicos, Consultoria Legislativa. Disponível em: http://bd.câmara.gov.br/bd/handle/bdcamara/25220 . Acesso em 08/10/2020. .“Quando se fala em transporte público imediatamente vem à mente a questão do transporte coletivo urbano, mas é conveniente salientar que a expressão “transporte público” compreende também o transporte coletivo entre pontos mais distantes, em todo o território nacional”. (DALLARI, Adílson Abreu. Parcerias em transporte público. In: SUNDFELD, Carlos Ari (coord.). Parcerias Público-Privadas. 2ª edição. São Paulo: Malheiros, 2011. p. 380-389.)

Agências Reguladoras de Transportes: (Antt e Antaq) E Dnit - Lei Nº 10.233 de 5 de Junho de 2001

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