Agências Reguladoras de Transportes: (Antt e Antaq) E Dnit - Lei Nº 10.233 de 5 de Junho de 2001 - Ed. 2021

Capítulo I. Do Objeto - Lei Nº 10.233, de 5 de Junho de 2001

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Lei Nº 10.233, de 5 de junho de 2001

Dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, e dá outras providências.

O Presidente da República:

Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

Art. 1º Constituem o objeto desta Lei:

I – criar o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte; (Revogado pela Medida Provisória nº 870, de 2019 ) (Revogado pela Lei nº 13.844, de 2019 )

II – dispor sobre a ordenação dos transportes aquaviário e terrestre, nos termos do art. 178 da Constituição Federal, reorganizando o gerenciamento do Sistema Federal de Viação e regulando a prestação de serviços de transporte;

1.A ordenação dos transportes prevista no art. 178 da Constituição Federal 1

A Constituição Federal dispôs, no art. 178 2 , que “a lei disporá sobre a ordenação 3 dos transportes aéreo, aquático e terrestre 4 , devendo, quanto à ordenação do transporte internacional, observar os acordos firmados pela União, ser atendido o princípio da reciprocidade”. Deve haver, conforme imperativo constitucional, sob o comando da União, a imediata formulação de uma política nacional de infraestrutura de transportes 5 eficiente, feita de forma planejada. Tal política deve ser abrangente e global, tendo em vista estruturar o transporte como um todo, integrando os diversos modais e as diversas regiões do Brasil 6 .

O planejamento da infraestrutura deve ser realizado pela União, o único ente federativo que pode fazer um planejamento global, com visão integradora 7 , na forma prevista no art. 178 da Constituição Federal. Inclusive, dentro da União, deve-se centralizar o planejamento num único órgão, evitando-se a realização de obras fragmentadas que não proporcionam a necessária conexão entre os meios e modais de transportes 8 .

O art. 178 determina, assim, o planejamento na área de infraestrutura de transportes. Não se pode pensar em infraestrutura sem planejamento 9 . Segundo Eros Grau 10 , planejamento é a “forma de ação racional caracterizada pela previsão de comportamentos econômicos e sociais futuros, pela formulação explícita de objetivos e pela definição dos meios de ação coordenadamente dispostos”. A ação governamental deve ser guiada tendo por objetivo o atingimento de uma finalidade a ser perseguida, mediante prévio estudo e estabelecimento dos meios para se atingir o fim almejado. Entretanto, o Estado brasileiro, desmontado por medidas implantadas pelo neoliberalismo, tem cada vez menos capacidade de planejar. Sem planejamento, não são formuladas as necessárias políticas públicas para manutenção e expansão da infraestrutura de transportes existente no Brasil.

Segundo dispôs o Decreto-lei nº 200, de 25 de fevereiro de 1967 , art. , a ação governamental obedecerá ao planejamento que vise a promover o desenvolvimento econômico-social do País e a segurança nacional, norteando-se segundo planos e programas elaborados, compreendendo a produção e atualização dos seguintes instrumentos básicos: a) plano geral de governo; b) programas gerais, setoriais e regionais, de duração plurianual; c) orçamento-programa anual; d) programação financeira de desembolso.

O Brasil é pródigo no lançamento de planos de infraestrutura de transportes. Podemos elencar os seguintes 11 : i) Plano Rebelo (1838) 12 ; ii) Plano Moraes (1869) 13 ; iii) Plano Queiroz (1874/1882) 14 ; iv) Plano Rebouças (1874) 15 ; v) Plano Bicalho (1881) 16 ; vi) Plano Bulhões (1882) 17 ; vii) Plano Geral de Viação (1886) 18 ; viii) Plano de Viação Férrea (1912) 19 ; ix) Plano Catrambi (1926-1930) 20 ; x) Plano Geral Nacional de Viação (1934) 21 ; xi) Plano Rodoviário Nacional – PRN (1944) 22 .

Recentemente, tivemos o PAC e o PIL que, apesar das boas intenções, não atingiram os objetivos propostos e não fomentaram o necessário desenvolvimento da infraestrutura no Brasil. O denominado “Programa de Aceleração do Crescimento” – PAC aumentou, entre 2008 e 2010, o investimento em infraestrutura, mas de forma ainda insuficiente. Os investimentos passaram de 0,6% do PIB, em 2006, para 1,2% do PIB em outubro de 2010 23 . A conclusão dos projetos não foi total. Conforme dados oficiais 24 , foram concluídos 60,4% das obras, no período entre 2007 a 2012, em comparação com o total previsto. As obras não concluídas decorreram, em sua maior parte, de erros de planejamento e projetos 25 . O PAC 2 seguiu a mesma trajetória do PAC 1, com um volume de investimentos ainda insuficiente e sem a conclusão de todas as obras previstas 26 .

O PAC tinha por fundamento que o aumento dos investimentos em infraestrutura deveria ser realizado diretamente pelo Estado 27 . Entretanto, logo depois dos resultados do PAC-1 e PAC-2, o governo federal decidiu abandonar o investimento direto, optando pelo investimento privado por meio de concessões e parcerias com a iniciativa privada 28 .

Posteriormente às eleições presidenciais de 2010, foi lançado o denominado PIL – Programa de Investimento em Logística, o qual tinha por objetivo principal atrair a iniciativa privada para o investimento em infraestrutura, em especial na área dos transportes. Na primeira fase do PIL, anunciada em agosto de 2012, havia a previsão de investimentos de R$ 133 bilhões em rodovias e ferrovias 29 , R$ 54 bilhões em portos 30 e 11 bilhões em aeroportos 31 , todos mediante concessões e parcerias com a iniciativa privada. Entretanto, dos nove trechos de estradas, apenas seis foram leiloados, em razão da falta de interesse dos investidores privados. Dos projetos de ferrovias, nenhum saiu do papel. Uma das causas do fracasso do PIL foi o desinteresse da iniciativa privada, o que tem sido comum nos projetos de infraestrutura apresentados pelo Governo 32 .

Então, o Governo Federal lançou no final do ano de 2014, a segunda fase do PIL, com previsão de investimentos de R$ 198,4 bilhões nos próximos anos, mediante concessões de aeroportos 33 , ferrovias 34 , portos 35 e rodovias 36 . Entretanto, com a crise econômica e política que se instalou no ano de 2015 e que persiste até o momento, nenhum dos projetos da segunda fase do PIL foi contratado.

Supostamente com a finalidade de atrair a iniciativa privada para o investimento em infraestrutura, foi editada a Lei nº 13.334, de 13 de setembro de 2016 , que criou o denominado Programa de Parcerias de Investimentos – PPI. Esta lei é resultado da conversão da Medida Provisória nº 727, de 12 de maio de 2016 . Segundo consta da exposição de motivos da referida MP

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17 de Maio de 2022
Disponível em: https://thomsonreuters.jusbrasil.com.br/doutrina/secao/1212768807/capitulo-i-do-objeto-lei-n-10233-de-5-de-junho-de-2001-agencias-reguladoras-de-transportes-antt-e-antaq-e-dnit-lei-n-10233-de-5-de-junho-de-2001-ed-2021