Contrato de Transporte

8. As modalidades de transporte e a sua disciplina jurídica

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As modalidades de transporte e sua disciplina jurídica

Cumpre examinar agora, as várias modalidades de transporte, para o exclusivo efeito de determinar suas peculiaridades em relação ao contrato de transporte. Em especial, no tocante à disciplina legal específica a que estão submetidos e seus efeitos em relação às normas gerais sobre o contrato de transporte, estabelecidas no Código Civil. Tradicionalmente, faz-se na doutrina a distinção mais ampla, sobre as modalidades de transporte em relação ao meio, não ao modal. Assim, é conhecida a classificação entre transportes terrestres, marítimos e aéreos, que ora é seguida, considerando exclusivamente examinar os aspectos relevantes à delimitação da disciplina do contrato de transporte.

Daí porque, em relação aos transportes terrestres opta-se por distinguir entre os rodoviários e ferroviários, conforme o modal de transporte utilizado. Contudo, em relação aos feitos por água, opta-se por referir apenas em gênero, ao transporte aquaviário, sob o qual se examinam os aspectos característicos do transporte marítimo, fluvial e lacustre, considerando seus pontos em comum no tocante ao contrato de transporte, objeto deste estudo. Por fim, os transportes aéreos, cujas peculiaridades do meio dão causa a larga disciplina sobre os diversos aspectos envolvidos, tanto no plano interno, quanto internacional.

8.1 Transporte terrestre

Distingue-se comumente o transporte terrestre em rodoviário e ferroviário. O primeiro realiza-se não apenas por rodovias tomadas em sentido estrito, mas por via terrestre urbana ou rural, tais como ruas, avenidas, logradouros, caminhos, passagens, estradas e rodovias. O segundo se realiza sobre trilhos (ou carris), que em conjunto formam uma via férrea. Distingue-se, visto às peculiaridades do modal, os realizados por um ou outro meio.

Na classificação entre rodoviário e ferroviário pressupõe-se uso de veículo para transporte. Isso, todavia, não é da essência do transporte terrestre. Aquele que se obriga a transportar e o faz mesmo sem veículo, ou com o auxílio de animal, por exemplo, faz transporte terrestre. São as vias públicas, bens de uso comum do povo (art. 99, I do CC/2002 ), onde transitam, atendendo a normas específicas (normas de trânsito, sobretudo) veículos, pessoas e animais. Exige-se para que haja transporte, apenas, que se realize por uma tração determinada. 1 Tradicionalmente, contudo, quando se ocupa do exame do contrato de transporte, quanto às peculiaridades que decorrem do modal utilizado, cuida-se do transporte rodoviário e ferroviário, em vista da sua repercussão social e econômica, critério ao qual se adere neste estudo.

8.1.1 Transporte rodoviário

O transporte rodoviário tem inegável prestígio no desenvolvimento do Brasil, constituindo-se na modalidade de transporte mais importante. Os esforços do Estado brasileiro direcionaram-se, desde sempre, à implantação de rodovias como fator de promoção da circulação de pessoas e mercadorias.

A disciplina legal do transporte rodoviário, distingue-se, tal qual o critério de classificação das espécies de contrato de transporte pelo Código Civil, no transporte de pessoas e coisas. Considerando a competência definida pela Constituição para legislar sobre transportes (art. 22, XI, c/c art. 178), assim como dos Estados e municípios para, no âmbito de sua competência organizar os serviços de transporte (arts. 25, § 1.º, e 30, V, respectivamente), a execução dos serviços de transporte, no âmbito da União, a exploração de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros não contam com lei exclusiva, tendo sua disciplina pela Lei nº 10.233/2001, que reestruturou o transporte terrestre e aquaviário, bem como, as normas gerais de delegação dos serviços públicos presentes na Lei 8.987/1995 e na Lei 9.074/1995, regulamentadas pelo Decreto 2.521/1998. Também os Estados e Municípios o legislam, no âmbito de suas competências.

No caso do transporte rodoviário de carga, este é disciplinado pela Lei 11.442/2007. No que se refere ao contrato de transporte, a norma em questão tem destaque. Isso porque define regras específicas para a responsabilidade do transportador em vista das suas obrigações contratuais assumidas. Em especial quando detalha as causas de exoneração da responsabilidade do transportador. Segundo dispõe a lei, o transportador que recebe a coisa do expedidor para transportar, deixa de responder pela avaria se esta decorrer de ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga; inadequação da embalagem, quando imputável ao expedidor da carga; vício próprio ou oculto da carga; manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário ou consignatário da carga ou, ainda, pelos seus agentes ou prepostos; força maior ou caso fortuito; contratação de seguro pelo contratante do serviço de transporte (art. 12). 2

No tocante às regras sobre os veículos que realizem o transporte rodoviário, trata-se de domínio da legislação de trânsito, em especial do Código de Trânsito Brasileiro, e a competência que estabelece ao Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), para sua regulamentação.

8.1.2 Transporte ferroviário

A involução no transporte ferroviário no Brasil, reduzindo sua importância na economia contemporânea nacional (embora o conserve na experiência de outros países), fez com que também o interesse sobre sua disciplina legal cedesse lugar a outros modais de maior destaque social e econômico. O acerto desta opção de desenvolvimento do transporte brasileiro é objeto de crítica e dúvidas. Trata-se, todavia, conforme o regime constitucional que se lhe define, serviço público de titularidade da União, em relação ao qual, portanto, incidem regras cogentes decorrentes de seu regime jurídico-administrativo. Embora o mais comum seja que se conjuguem na mesma pessoa do transportador as obrigações relativas às condições de uso das vias férreas e da execução do transporte, caso isso não ocorra, há de se definir obrigações daquele que explore a via, cuja repercussão se faz sentir no contrato de transporte realizado pelo transportador e passageiro, remetente ou expedidor. 3

Diga-se, contudo, que não difere a natureza do contrato de transporte ferroviário em relação ao outras modalidades de transporte, uma vez que tem o mesmo objeto, que é a deslocação. O que há, simplesmente, é a redução da autonomia privada para fixar seu conteúdo em vista do regime jurídico-administrativo cogente.

As normas do Código Civil que disciplinam o contrato de transporte regulam também o transporte ferroviário. É de competência da União, conforme o art. 21, XII, d, da CF/1988, a exploração, mediante autorização, concessão ou permissão dos serviços de transporte ferroviário. Em que pese a constatação de que, em grande medida, o transporte ferroviário perdeu espaço no contexto dos meios de transporte utilizados no Brasil. A sociedade de economia mista Rede Ferroviária Federal S/A foi incluída no Programa Nacional de Desestatizacao por intermédio do Dec. 473/1992, vindo a ser objeto de liquidação a partir de 07.12.1999. Nesse contexto, a Lei 8.963/1993 dispôs sobre a descentralização do transporte ferroviário de passageiros, prestados por outras sociedades de economia mista, bem como mediante concessão das estradas existentes, com fundamento na Lei 8.987/1995.

Os arts. 13 e 14, da Lei 10.233/2001, com a redação que lhes determinou a MedProv 2217-3, cuja vigência tornou-se definitiva por força da EC 32/2001, distingue em relação aos serviços de transporte, que o transporte ferroviário de passageiros e cargas se dá mediante concessão (art. 14, I, b), enquanto o transporte coletivo de passageiros, desvinculado da exploração de infraestrutura, por meio rodoviário ou ferroviário, é delegado mediante permissão (art. 14, IV, a e b).

Em 1996, o Dec. 1.832/1996 aprovou o Regulamento dos Transportes Ferroviários vigente, dispondo sobre o transporte de cargas (arts. 17 a 33) e de passageiros (arts. 34 a 49) e de bagagens (arts. 50 a 53). Seu conteúdo é substancialmente diverso das normas do referido Dec. 15.673/1922.

De acordo com as disposições do Dec. 1.832/1996, em vigor, como regra o transporte ferroviário é oneroso (art. 8.º). O art. 17, do Dec. 1.832/1996, ao dispor sobre o transporte de carga, admite a negociação da tarifa pela administração ferroviária, observados os limites máximos de referência homologados pelo Poder Concedente, inclusive no transporte de cargas com características excepcionais. Da mesma forma, admite-se – de resto com fundamento igualmente na Lei de Concessoes e Permissões de Serviços Públicos (Lei 8.987/1995)– o direito do concessionário ao equilíbrio econômico-financeiro do contrato, de modo a poder requerer a revisão da tarifa sempre quando houver sido comprometido o sinalagma do contrato em questão. Pode, igualmente o Poder Concedente revisar de ofício o valor das tarifas, para mais ou para menos, conforme necessário à preservação do equilíbrio econômico-financeiro (art. 17, § 4.º, do Dec. 1.832/1996).

O art. 43 do Regulamento dos Transportes Ferroviários em vigor, prevê a obrigatoriedade do passageiro viajar de posse do bilhete de passagem, salvo hipótese de bilhetagem automática.

Em matéria de responsabilidade por danos, vige ainda o Dec. 2.681/1912, observada a regra do art. 732 do CC/2002 . Dispõe o art. 1.º do Dec. 2.681/1912 norma reconhecida como inaugural da responsabilidade objetiva no direito brasileiro: “As estradas de ferro serão responsáveis pela perda total ou parcial, furto ou avaria das mercadorias que receberem para transportar. Será sempre presumida a culpa e contra esta presunção só se admitirá alguma das seguintes provas: 1.ª – caso fortuito ou força maior; 2.ª – que a perda ou avaria se deu por vício intrínseco da mercadoria ou causas inerentes à sua natureza; 3.ª – tratando-se de animais vivos, que a morte ou avaria foi consequência de risco que tal espécie de transporte faz naturalmente correr; 4.ª – que a perda ou avaria foi devida ao mau acondicionamento da mercadoria ou a ter sido entregue para transportar sem estar encaixotada, enfardada ou protegida por qualquer outra espécie de envoltório; 5.ª – que foi devido a ter sido transportada em vagões descobertos, em consequência de ajuste ou expressa determinação do regulamento; 6.ª – que o carregamento e descarregamento foram feitos pelo remetente ou pelo destinatário ou pelos seus agentes e disto proveio a perda ou avaria”. Diga-se, hoje, responsabilidade objetiva, independente da prova da culpa.

A luz do disposto no Dec. 2.681/1912, já anotava Carvalho de Mendonça haver apenas dois fatos que poderiam ser invocados pelas empresas de estradas de ferro para eximir-se da responsabilidade: o caso fortuito ou força maior e a culpa do viajante (leia-se: culpa exclusiva da vítima). 4 Neste sentido, observe-se que o atropelamento por trem é de responsabilidade da concessionária da ferrovia, que tem o dever de cercar e fiscalizar a via, de modo a evitar sua invasão por terceiros. 5 Admite-se, todavia a concorrência da conduta da vítima para a realização do dano. 6 Da mesma forma, é reconhecida a responsabilidade do concessionário da via pela ausência de sinalização em passagem de nível, reputada como causa de acidente entre trem e automóvel, 7 assim como dos danos causados por queda de passageiro de vagão lotado, em razão de colocação do trem em movimento sem o fechamento das portas. 8

Reconhecendo-se a obrigação de incolumidade, 9 é afirmada a natureza objetiva do transportador ferroviário pela jurisprudência. 10 Todavia, se reconhece a conduta concorrente entre aquele que deseja viajar sem o pagamento da passagem e a concessionária da ferrovia que não se desincumbe do seu dever de fiscalizar e impedir o ingresso não autorizado e perigoso de pessoa de modo a dar causa a atropelamento. 11 Da mesma forma, há concorrência entre a conduta do passageiro que sofre danos em razão de viajar em lugar inadequado e o transportador que o permite. 12 Já no caso do denominado “surf ferroviário”, em que o passageiro sobe até o topo do vagão para viajar sobre o veículo, o STJ já reconheceu como hipótese de culpa exclusiva da vítima que desobriga o transportador de indenizar os danos sofridos. 13 Observa-se assim, clara tendência em distinguir as situações do denominado “pingente” e do “surfista ferroviário” na jurisprudência. 14 Em qualquer caso, contudo, pertence ao transportador o ônus da prova da ausência de nexo causal entre o dano e a violação dos deveres que lhe incumbem. 15

Ainda do exame da casuística, observe-se que é considerado ato de terceiro, estranho ao contrato de transporte, o arremesso de pedra para dentro do vagão, que venha a causar lesão ao passageiro, razão pela qual não reconhece a jurisprudência mais atual o dever de indenizar do transportador nesse caso. 16 Note-se, contudo, que precedentes mais antigos consideravam a responsabilidade do transportador, em face da ausência de cautelas para evitar a ocorrência. 17 Já decidiu o STJ, igualmente, que o assalto com arma de fogo, que se realiza na plataforma de embarque da estação ferroviária, é fortuito externo pelo qual não responde o concessionário. 18

No caso do transporte ferroviário de coisas, a responsabilidade do transportador ferroviário se inicia com o carregamento da carga e se encerra com o desembarque. 19 A inviolabilidade dos vagões, nesse sentido, não afasta a responsabilidade do transportado. 20 Da mesma forma, observam-se precedentes jurisprudenciais que indicam ao transportador o dever de verificar a segurança da carga embarcada, de modo que não pode alegar no futuro eventual dano decorrente do mau acondicionamento. 21

8.2 Transporte aquaviário

Distingue-se o transporte aquaviário por realizar-se sobre águas. Pode ser marítimo, fluvial ou lacustre, conforme se faça por mar, rios ou lagos. O transporte aquaviário, no direito brasileiro, tem sua disciplina estabelecida pelo Código Comercial de 1850, no que se refere ao transporte marítimo. Suas normas atinentes à matéria permanecem aplicáveis, dado manter-se em vigor sua Parte Segunda, sobre o comércio marítimo. Todavia, não devem conflitar com a disciplina do transporte de coisas no Código Civil (arts. 743 a 756, do CC/2002 ) em vigor. Da mesma forma, incidem a Lei de Ordenação do Transporte Aquaviário (Lei 9.432/1997) e a Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (Lei 9.537/1997). Relevante, ainda, a Lei 7.652/1988, que dispõe sobre o registro da propriedade marítima.

Tratando-se de contrato de transporte marítimo internacional de mercadorias, são três as principais normas internacionais sobre a matéria, porém apenas a primeira, a Convenção de Bruxelas, de 1924 (International Convention for Unification of Certain Rules related to bill of ladings), com as alterações promovidas pelo Protocolo de 1968, e depois, com o Protocolo dos Direitos Especiais de Saque, de 1979, foi ratificada pelo Brasil. A Convenção Hamburgo, de 1978 (United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea), e a uniformização norte-americana Carriage of goods by Sea Act, de 1939, embora ratificadas por alguns países, não integram o direito brasileiro. 22

Regula-se o contrato de transporte aquaviário pelos princípios comuns a todos os contratos de transporte, 23 de modo que a ele se aplicam as disposições dos arts. 730 e ss do CC/2002 . Eventual contradição entre as normas dos arts. 629 a 632 do CCom, relativamente ao transporte de pessoas e as normas do Código Civil, ou mesmo como será o caso, do Código de Defesa do Consumidor, afasta a aplicação da norma de direito comercial. Não é de se reconhecer mais a comercialidade do contrato de transporte de pessoas, cujas características o indicam como espécie de contrato de consumo.

A aplicação das regras sobre o contrato de transporte previstas no Código Civil importa reconhecer, também em relação ao transporte aquaviário, a obrigação de incolumidade, indicando também nesse caso a obrigação de resultado. Naturalmente, pela utilização que comumente se dá ao transporte aquaviário, no caso do transporte de pessoas – de grande importância em certas regiões do Brasil – considerando-se que se dá mediante remuneração, submete-se às normas do Código de Defesa do Consumidor. Assim também cruzeiros ou passeios marítimos que a par da finalidade recreativa ou de lazer, configuram transporte, fazendo incidir em comum, da mesma forma, a disciplina do Código Civil e do Código de Defesa do Consumidor.

Isso é relevante, especialmente em face das características do transporte aquaviário, cujas condições de navegabilidade se alteram em tal grau a exigir, de um lado, deveres de perícia e prudência do transportador acerca da manutenção, interrupção ou alteração do trajeto de viagem. E por outro lado, a identificação, em determinadas situações, da força maior que exclui a responsabilidade, especialmente no caso de interrupção, alteração de itinerário ou atrasos, em vista da incidência dos arts. 737 e 741 do CC/2002 . A possibilidade de recusa de passageiros, da mesma forma, diz respeito diretamente, à obrigação de segurança/incolumidade a qual se vincula o transportador, especialmente nos casos em que a embarcação estiver com lotação esgotada, ou que as condições da via recomendem a adoção, por cautela, de certos limites de peso.

A obrigação de incolumidade no transporte aquaviário se estende até a conclusão do desembarque, já que se insere de modo especial, em relação ao transportador, providenciar todas as condições para sua realização. Obriga-se, inclusive pela existência de lugar e pelo tempo para execução do desembarque, para o que deve conduzir a embarcação ao lugar pré-definido. 24 No transporte de pessoas, a conclusão do desembarque só ocorre com a saída da embarcação do último passageiro. 25 A responsabilidade do transportador por danos decorrentes na espécie, não é elidida por culpa de terceiros. 26 Há responsabilidade do transportador, igualmente, pelo atraso da chegada ao destino, 27 assim como pelo extravio de bagagem. 28

Aplica-se o Código de Defesa do Consumidor aos contratos de transporte aquaviário de passageiros. 29 Da mesma forma, a jurisprudência indica ao transportador o dever de informar sobre as exigências legais para embarque de passageiros. 30 Da mesma forma, sendo agência que promove cruzeiros marítimos pode ser responsabilizada solidariamente por eventuais vícios dos serviços prestados. 31 Já o transporte marítimo de mercadorias, como regra, tem natureza comercial, atraindo a incidência das normas do Código Civil. 32

Em relação ao transporte de mercadorias, mantém-se vigente, da mesma forma, a Parte Segunda do Código Comercial de 1850, que regula o comércio marítimo, naquilo que não for incompatível com o disposto nos arts. 743 a 756, do CC/2002 .

Das normas do Código Civil, o art. 743 estabelece as informações que deverão constar da coisa a ser transportada. Em relação ao transporte de cargas perigosas, há numerosa legislação, integrada por decretos-lei, decretos, portarias e resoluções dos diversos órgãos competentes. No caso do transporte de material radioativo, incide a Lei 9.765/1998.

Distinção relevante, em matéria contratual, é que se estabelece entre o contrato de transporte marítimo e o fretamento. A distinção é percebida, na medida em que, no primeiro, a direção do transporte e da prestação é do transportador, enquanto no segundo coloca-se à disposição por certo tempo ou para determinado número de viagens, a embarcação. 33 Loca-se capacidade de transporte. 34 Nesse sentido, distingue-se, no direito brasileiro, o afretamento a casco nu, em que se transfere o afretador a posse da embarcação, permitindo-lhe designar o comandante e a navegação; o afretamento por tempo, no qual o afretador recebe a embarcação armada e com tripulação, por tempo determinado; e por fim, o afretamento por viagem, pelo qual o fretador coloca a embarcação, no todo ou em parte, à disposição do afretador, com tripulação, para realizar transporte por certo número de viagens.

Da mesma forma, figura no contrato de transporte marítimo de coisas um terceiro, que tem atuação nas operações de embarque e desembarque: o agente marítimo. Tem por função representar o transportador frente às autoridades portuárias, adotando providências de liberação da carga, ou seu redespacho. Exerce atribuições que permitem associar sua relação com o transportador com o contrato de mandato comercial. Todavia, o faz sem que assuma os deveres que são próprios do transportador. Desse modo, é pacífico que o agente marítimo não responde por infração administrativa, uma vez que não tem como exigir do capitão ou do armador do navio, a obediência às normas legais. 35 Todavia, pode responder solidariamente com o transportador pelo adimplemento do contrato de transporte. 36

Por outro lado, note-se que admite a jurisprudência, igualmente, a equiparação a consumidor daquele que se utiliza do transporte marítimo, 37 inclusive no caso de sub-rogação pelo segurador, 38 e situações nas quais se percebe clara interpretação extensiva. 39

8.2.1 Regime jurídico das embarcações

O art. 2.º, V, da Lei 9.537/1997 estabelece a definição legal de embarcação, característico do transporte marítimo, como sendo “qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeita a inscrição na autoridade marítima e suscetível de se locomover na água, por meios próprios ou não, transportando pessoas ou cargas”. A hipoteca de navios, de sua vez, é prevista no art. 1.473, VI, do CC/2002 . Seu procedimento consta do art. 12 e ss da Lei 7.652/1988.

A autoridade marítima tem poder para apreensão de embarcações irregulares. 40 Da mesma forma, a autorização para navegação submete-se ao cumprimento das normas expedidas pelo ente regulador competente, titular de poder normativo para fixar as respectivas exigências. 41

A nacionalidade brasileira, de sua vez, se considera das embarcações inscritas no Registro de Propriedade Marítima de pessoa física residente ou domiciliada no Brasil ou de empresa brasileira, assim como de embarcações sob contrato de afretamento de casco nu, desde que suspensa a bandeira do país de origem da embarcação (art. 3.º, da Lei 9.432/1997).

O registro das embarcações se dá nos termos da Lei 7.652/1988, cujo art. 2.º dispõe que o registro tem por objeto estabelecer a nacionalidade, validade, segurança e publicidade da propriedade de embarcações. Da mesma forma, obriga o registro no Tribunal Marítimo, se a embarcação possuir arqueação bruta superior a cem toneladas, para qualquer modalidade de navegação (art. 3.º, parágrafo único). O registro faz presunção de propriedade em relação a quem seja seu titular (art. 5.º, Parágrafo único). 42 O registro da hipoteca do navio se dá nos termos dos arts. 12 e ss da mesma lei. Toda a embarcação deverá ter um nome a ser indicado no registro. O nome da embarcação como requisito do registro é exigido pelo art. 461, item 6, do CCo, em vigor. A Lei 9.537/1997 estabelece o dever de inscrição da embarcação com a respectiva atribuição de nome (art. 2.º, VI), sendo atribuição da autoridade marítima, regulamentar os procedimentos para esse fim.

Ainda, conforme o art. 8.º, da Lei 7.652/1988, estrangeiro não residente no Brasil só pode registrar embarcação classificada na atividade de esporte ou recreio.

A Lei 9.432/1997 criou o Registro Especial Brasileiro, como requisito para fomento da atividade de navegação, o qual não se confunde, e coexiste com o registro de que trata a Lei 7.652/1988.

8.2.2 Navegação de cabotagem

Atualmente, o art. 178 da CF/1988, com a redação que lhe determinou a EC 7/1995, admite que a navegação interior e de cabotagem seja realizada por embarcações estrangeiras, segundo as condições que a lei estabelecer. Nesse sentido, o art. 7.º da Lei 9.432/1997, as embarcações estrangeiras só poderão participar da navegação interior e de cabotagem quando afretadas por empresas brasileiras de navegação, mediante autorização governamental (art. 9.º), cuja competência é da Agência Nacional de Transporte Aquaviário, conforme art. 27, XXIV, da Lei 10.233/2001.

O mesmo é estabelecido em relação à navegação de apoio marítimo e de apoio portuário. A navegação de longo curso é admitida a embarcações nacionais e estrangeiras. No caso de navegação interior de percurso internacional, admite-se a participação de empresas estrangeiras, desde que em conformidade com acordo celebrado pelo Brasil e o país de origem da embarcação.

No tocante à Frota Nacional de Petroleiros, o art. 65 da Lei 9.478/1997 determinou a constituição de uma empresa subsidiária da sociedade de economia mista Petróleo Brasileiro S/A – Petrobrás – com atribuições específicas de operar e construir seus dutos, terminais marítimos e embarcações para transporte de petróleo, a qual foi constituída como Petrobrás Transporte S/A – Transpetro. Deste modo, a mencionada Frota Nacional de Petroleiros não possui personalidade jurídica, integrando-se à estrutura interna da Petrobrás.

8.2.3 Aspectos da responsabilidade do transportador marítimo

Em relação às ações de responsabilidade do transportador marítimo, note-se que a apresentação do conhecimento de transporte é dispensável nas ações que discutam o extravio de mercadorias no transporte marítimo, desde que seja possível provar por outro meio. 43 Não se opera cláusula excludente de responsabilidade do transportador em relação a danos ou extravio de mercadorias transportadas no convés, em face da responsabilidade objetiva legal. 44

A jurisprudência brasileira afirma-se, tradicionalmente, no sentido de considerar como não escrita a cláusula de não indenizar no contrato de transporte, justamente o reconhecimento da obrigação de incolumidade do transportador. Nesse sentido, já assentava a Súmula 161 do STF, editada em 1963. Da mesma forma, a rejeição da culpa de terceiro como causa de exclusão do dever de indenizar do transportador, ora previsto expressamente no Código Civil, já era objeto de entendimento consolidado na Súmula 187, editada pelo STF em 1963. Da mesma forma, o STJ, por intermédio da Súmula 109, fixou entendimento de que a indenização por extravio de mercadoria transportada pela via marítima independe de vistoria.

Outro aspecto relevante, diz respeito à sobre-estadia de container, em relação ao qual é reconhecido o dever de indenizar o transportador, para o que a jurisprudência indica a aplicação analógica das normas acerca da sobre-estadia do navio. 45 Tem natureza indenizatória, podendo ou não estarem ajustados, em contrato, as condições e o quantum devido ao transportador. 46

8.3 Transporte aéreo

O transporte aéreo tem sua disciplina pela Lei 7.565/1986, que instituiu o Código Brasileiro de Aeronáutica em vigor, assim como pelas normas do Código Civil relativas ao contrato de transporte e do Código de Defesa do Consumidor, quando for o caso.

Quanto à conjuntura socioeconômica do contrato de transporte aéreo, há visível transformação no tempo, em especial em tempos de valorização da velocidade e da transnacionalização.

Por eficácia do art. 732 do CC/2002 , reconhece a doutrina, prevalência da lei civil em relação Código Brasileiro de Aeronáutica, e às convenções internacionais sobre transporte aéreo. 47 Isso se reflete, especialmente, em relação à Convenção de Varsóvia sobre transporte aéreo internacional, de 1929, ratificada pelo Brasil em 1931, atualizada e complementada pelos protocolos de Haia (1955), Guatemala (1971) e Montreal (1975). Da mesma forma, a majoritária doutrina, igualmente, indica a prevalência das normas do Código de Defesa do Consumidor ao transporte de pessoas, inclusive em relação a convenções internacionais, e aplicação de norma mais favorável ao consumidor. 48 Isso é especialmente relevante no tocante à impossibilidade de limitação da indenização, no caso de relação de consumo, seja no caso de danos pessoais ao passageiro ou a terceiros, ou ainda nos casos de extravio ou avaria de bagagens. Nesse ponto, difere do transporte aéreo de mercadorias, em que é de se examinar a existência ou não do fim negocial daquele que contrata o transportador, para efeito de se determinar a caracterização da relação de consumo que, segundo visão majoritária exige a presença do consumidor destinatário final do serviço, e apenas de modo extraordinário admite, em situações específicas, a equiparação do empresário a consumidor, quando se demonstre a vulnerabilidade em concreto.

As normas que disciplinam o contrato de transporte no Código Civil, arts. 730 e ss, aplicam-se ao transporte aéreo. O disciplina, também, o Código Brasileiro de Aeronáutica, arts. 222 e ss. O comando do art. 732 do CC/2002 , contudo, assegura prevalência da lei civil. Estabelece o art. 222 do Código Brasileiro de Aeronáutica:

Pelo contrato de transporte aéreo, obriga-se o empresário a transportar passageiro, bagagem, carga, encomenda ou mala postal, por meio de aeronave, mediante pagamento. Parágrafo único. O empresário, como transportador, pode ser pessoa física ou jurídica, proprietário ou explorador da aeronave.

Há no transporte aéreo, especialização quanto ao transporte de coisas. Enquanto no transporte de pessoas, como se mencionou alhures, considera-se a unicidade do contrato para o transporte do passageiro e suas bagagens, no caso do transporte de coisas, pode-se ter carga, encomenda ou mala postal. Exige, todavia a remuneração.

Da mesma forma, compreende-se na noção de unicidade contratual, também quando, por um contrato, haja emissão de um ou mais bilhetes de passagem executado sucessivamente por um ou mais transportadores. É regra especial de transporte cumulativo que incide no caso do transporte aéreo, nos termos do art. 223, do Código Brasileiro de Aeronáutica: “Considera-se que existe um só contrato de transporte, quando ajustado num único ato jurídico, por meio de um ou mais bilhetes de passagem, ainda que executado, sucessivamente, por mais de um transportador.” Ainda mais, há regra expressa, relativamente ao transporte aéreo, no sentido de que se considera transportador quem de fato executa o transporte. O art. 225 do Código Brasileiro de Aeronáutica assim preceitua: “Considera-se transportador de fato o que realiza todo o transporte ou parte dele, presumidamente autorizado pelo transportador contratual e sem se confundir com ele ou com o transportador sucessivo”.

Tais normas devem ser examinadas em acordo com as normas gerais do Código Civil sobre o contrato de transporte, com ele guardando natureza de norma especial, incidentes sobre o contrato de transporte aéreo.

8.3.1 Regime jurídico das aeronaves

O conceito de aeronave é estabelecido pelo art. 106 do Código Brasileiro de Aeronáutica, que o define como o aparelho manobrável em voo, que possa sustentar-se e circular no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, e apto a transportar pessoas ou coisas. Não se exige que seja dirigível por dentro, admitindo-se sua condução remota (em denominação leiga, aeronave...

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jusbrasil.com.br
20 de Janeiro de 2022
Disponível em: https://thomsonreuters.jusbrasil.com.br/doutrina/secao/1212797300/8-as-modalidades-de-transporte-e-a-sua-disciplina-juridica-contrato-de-transporte